Main - andrei.krutsko.com / Blog / Forum / Про самое главное и часто спрашиваемое / Поддержать проект
by andrei@krutsko.com




Я уже задавал вопрос у себя на форуме и даже на драйве почему это произошло, но версий так и не было толковых.
Многие быстро сообразили "что не так?", но "почему?" - ответа так и не было.

ДА! на латунной шестерне срезало зубья.
Но почему?
Она крутится всегда при обычном движении на ЗП. Все разомкнуто и едем только на задней оси = есть вращение и ноль нагрузки в хабе.
Когда же хаб подключен, она вообще статична и неподвижна, даже нету вращения относительно ведущей шестерни, хаб же замкнут!!!
Так как ее сьело?

Долго не доходили руки пересыпать и восстановить, лебедка сильно расслабляет в этом плане ;) Вот, к счастью, выдались свободные выходные и чудо таки случилось, машина была отремонтирована.

Но главный вопрос: что же случилось? Почему?



Логика у меня такая:

В паре ведомая шестерня-латунная шестерня если и есть нагрузки, то должна быть выработка. Если там мало смазки, то должны быть задиры. Так вот их НЕТ. На фото выше все отлично видно - идеальное зеркало да обоих плоскостях.
Это точно не закусывание при вращении. Но тогда почему?

Когда я случайно разобрал хаб, я обнаружил что все упало и лежало на сальнике, а ведомая шестерня просто уперлась в выступающую часть ступицы (иначе бы сальник просто выдавило. Значит есть сила которая прижимает ведущую шестерню в сторону ступицы.
Единственное, что может создавать такой вектор силы это полуось!

Дальше проще. Я начал искать в каких случаях есть подвижность у полуоси в торцевом направлении. Разумеется, мгновенно было проверено что с ней происходит при максимальном сжатии и вывешивании: двигается ли хвост полуоси со шлицами относительно ступицы?
Так вот! При вывешенном положении относительно состояния покоя, хвост уходил внутрь ступицы на 3мм, и это у меня еще все в стоке, и не порезано ничего, и шаровые не перекинуты ;)

Тут же вспомнилось что осенью я решил глянуть хабы перед очередным выездом и делал это именно на статичной машине и колеса не вывешивал. Я точно вкинул по колечку, странно что меня это тогда не удивило ;)
Потом было много покатушек, причем по карьеру я скакал иногда очень жестко. Плюс я не всегда притормаживаю на лежачих полицейских и тоже колеса могут резко падать вниз после проезда. Тут же не важно включен хаб или разомкнут, торцевой удар будет всегда, и даже при разомкнутом хабе он вреднее.


Не пережимайте хабы! Делайте все регулировки на вывешенных колесах!





http://youtu.be/U0634higxsM




Ну и пробный заезд для проверки:


http://youtu.be/A529ko_qbcY



Monday, April 27, 2015, 10:47
  |  
( 3.7 / 7 )

by andrei@krutsko.com

На тему хабов я уже писал достаточно, но пора черкануть еще раз пару слов, тем более что появился повод.

Последний раз в хабы я лазил три года назад, с тех пор я не трогал ни сальники, ни смазку, ни пружинки.
А прошел за это время более 100ткм.
Единственное что делалось - пару раз была регулировка ступичных (особенно сильно почему-то пришлось подтянуть после последней зимы).

Но! на последнем выезде вдруг внезапно вылез косяк: левый хаб стал пропускать! причем как!
Этот гад держал нормально. А, я напомню у меня выведен индикатор вакуума, и дошло до того что при форсировании брода, точнее после - боковым зрением замечаю НОЛЬ на вакууме.

Останавливаюсь, выхожу, снимаю трубку - правая лочится ртом, левая - продувается!!!
Более того, в трубке ВОДА!
Понято - хаб блокирую принудительно, трубку глушу, едем дальше.
Но ваккума - НЕТ... через пару минут появляется -200мбар, еще через минут 10 начинает накачивать -500мбар, но только на оборотах, на ХХ вакуума по-прежнему НЕТ.
Продуваю все трубки - вода пошла даже выше фильтрика на магистрали к хабам и залила вакуумник.

Итог - фильтрик, гад, на замену, должен же быть выдержать воду! для этого он там и поставлен!
Но это ладно, далее пошел разбор полетов "что с левым?", почему держал, но именно после воды взял и помер одномоментно?

Перед тем как все ломать я разобрал хаб. Разумеется, там была вода. Вымыл, и... хаб заработал!
Поехал тестировать - вьехал в лужу и опять резкое падение вакуума.
На этот раз обрубил сразу, не дожидаясь пока вода дойдет выше.

Более детальное изучение выявило - те самые канавки и на моей внешней гранате ШРУСа, как я уже ранее отмечал:


(фото не с моей машины, фото 4х летней давности, не знаю почему, но со своей забыл сделать, да и не планировал писать отчет)

Ну а дальше:
1. изучение цен на новое,
2. понимание что основной косяк это даже не цена, а риск вообще не подобрать такое же. (Как оказалось вариантов там была тьма. А тем более, что пыльники свои ранее я так и не нашел. У меня стоят полуоси NTN и пыльники ШРУСов 17-28*104, а найти можно в оригинале только 20*100. Налазит, но НЕ то, особенно это "НЕ то" вылазит, когда пытаемся повесить хомут. Хомут под 100мм на 104мм не затягивается, без творческой подгонки и подточки механизма зажима)
3. восстанвление.

Восстановление старого.
И тут опять проблема - разборный то только внешний, внутренний посажен на горячую и стопорного кольца не имеет.
Зафиксировать на станке и болтающейся полуосью во все стороны - то еще удовольствие.
Но, в итоге, не без труда, но все получилось.




Вот результат:









Где-то в процессе сборки и монтажа назад:









Рабочая поверхность под вакуумный сальник выбрана и завтулена.

Дальше сложнее - "заодно" была наварена и зашлифована еще и шейка под игольчатый подшипник поворотного кулака, там у меня тоже уже была приличная выработка.
Касательного игольчатого - шлицы полуоси не давали никакого шанса снять тело и напрессовать ремонтную втулку, разница всего 1мм, такую втулку просто раскатает, поэтому был выбран довольно рисковый вариант наварить и прошлифовать.
Да - прослабили полуось, посмотрим. Как минимум, я себе рискнул, но читателям так делать именно под игольчатый, я не рекомендую, варить опаснее чем просто завтулить.


Ну и надеюсь, еще три года я туда лазить не буду.
(Хотя наверное буду скоро, правую то сторону то я так и не поменял - забил пока, ибо еще лочится просто ртом, легкими человека)
Saturday, June 21, 2014, 22:07
  |  
( 0 / 0 )

by root

Конструкция поворотных кулаков, вакуумные сальники кулака-полуоси. Основные проблемы и особенности.

Поворотный кулак и, особенно, его сальники, имеют важное значение в полноприводной трансмиссии.
Но в оригинальном service manual данному узлу практически не уделено никакого внимания.


Рассмотрим внимательно конструкцию:





1 - поворотный кулак в сборе,
4 - подшипник поворотного кулака!!!
3 - защитная шайба подшипника поворотного кулака,
2 - вакуумный сальник поворотного кулака.

7 - полуось в сборе,
10 - вакуумный сальник полуоси

Сразу хочу обратить внимание на поз. #4.
Единицы понимают назначение и важность это совсем мелкого подшипника. А тем не менее именно он берет на себя всю нагрузку при работе полного привода при вращении полуоси. Данный подшипник весьма и весьма небольшой, но при его критическом износе полусь начинает работать по кулаку как по втулке, моментально выедая металл.
Если при включенном полном приводе в движении со стороны колеса слишны скрипы - это он. Значит надо разбирать/чистить/смазывать либо менять. Кстати без сьемника не обойтись ;)

Далее внимание стоит уделить сальникам 2 и 10.
Они работаю парой. Сальник #10 накрывает сальник #2 и защищает его от попадания грязи и пыли.
Основную же работу по обеспечению герметичности выполняет сальник #2.

В данном узле особенностей особых нету. За исключением того что со временем появляется выработка на полуоси от сальника #2 и требуется переодическая шлифовка. Либо, как описанно в предыдущей статье смещать посадочные положения сальников!

Еще стоит отметить шайбу #3.
Это опорный элемент для полуоси, при зарегулированных хабах и несоблюдении зазора в 0.2мм начинается ее повышенный износ. Ничего критичного в этом нету, шайба меняется, но надо учитывать что она конусная, и в конус надо попадать. Можно точить можно заказать, стоимость - копейки.

Как правило при потере вакуума на хабах первый узел на который надо обратить внимание это как раза пара сальников #2 и #10.

Кстати, хочу отметить, что при установке ручных хабов все равно надо крайне внимательно следить за их состоянием. Это делать немного сложнее поскольку без вакуума уже нету явного сигнализатора их износа. В данном случае верным признаком того, что сальников уже нету является шум от подшипника #4 при заблокированных хабах.


PS: Очевидно, чтобы добратся до подшипника и/или сальников требуется снять сам повортный кулак. Технология проста и описана в мануале: снимаем хаб, откручиваем тормозной суппорт, разъединяем датчик АБС (не снимая с кулака), сьемником распрессовываем обе шаровых, рулевой наконечник, оп, и поворотный кулак со ступицей и тормозным диском у нас в руках.
Если же требуется только лишь заложить смазку в подшипник, то можно ограничится лишь снятием полуоси, для этого потребуется снять хаб, снять тягу стабилизатора, открутить полуось от редуктора, отведя руль в крайнее положение аккуратно извлечь полуось. Но лучше все же распрессовать шаровые и снять все.
Monday, January 24, 2011, 13:09
  |  
( 3 / 3 )

by root

Основные проблемы и методы диагностики вакуумных хабов.

Вакуумные хабы... Практически все владельцы коранд и муссо сталкивались с проблемой отказа "передка" причем в самый неподходящий момент.

Многие с мыслью "а что там перебирать" берут торцевую головку, откручивают 6 болтов, кое как отверткой разжимают стопор, снимают хаб, помпуют его густой консистентной смазкой, ставят на место.
Хабы какое-то время работают, но потом опять отказывают, в этот раз оказывается что от переизбытка смазки вакуумная трубка оказалась полностью забита.
Трубка продувается, кто-то даже умудряется поменять, но это мало что меняет и она забивается снова и снова.
Тут уже героизм куда-то улетучивается, и разочарованный владелец гордо заявляет что система говно, вакуум это фуфло, и покупаются кетайские подделки под AVM-450, которые разваливаются в первой же луже.

Итак.


Как правило при потере вакуума на хабах первый узел на который надо обратить внимание это как раз пара сальников поворотного кулака. Это наиболее простое очевидное место, с коротого все всегда и начинают. Эти сальники первым же делом меняют на станциях, но помогает это далеко не всегда! Прежде чем бросаться делать все что описанно ниже, я тоже рекомендую начать с них, как с самого очевидного. В любом случае это может оказатьтся не лишним.

Про всю вакуумную магистраль сейчас рассказывать не будем, просто начнем с того что вакуум в системе есть, положенные 500mbar, и, что вакуумные сальники поворотного кулака, внутренние, более менее живые.
Сконцентрируемся именно на самом хабе.
Для начала изучим более подробно конструкцию, колесо я избретать не буду, а лишь предложу документ с форума ssangyongclub.co.uk (кстати крайне рекомендую данный ресурс):

Construction_Vacuum_Hub.pdf

Хаб надо разбирать регулярно, поэтому лучше сразу приобрести разжимные круглогубцы. А разбирать его придется раз в 10-15т по двум причинам:
1. регулировка ступичных подшипников,
2. регулировка зазора в самом хабе!

И, если, подшипники еще более менее поджимаются, то единцы "ловят" те рекомендуемые 0.2мм зазора под стопором в хабе. А именно столько должно быть согласно мануала. Для этого понадобятся регулировочные стальные шайбы, и проще их выточить у знакомого токаря. Мне доводилось видеть хаб в котором зазор был 3мм и, при этом, лежала только одна тоненькая шайба на 0.5мм и стопор, и все... Понятно, что о работе хаба и речи быть не может.

Почему так важно ловить эти самые 0.2 - ну вопервых если пережать то начнется ускоренный износ самого хаба и очень быстро он сам начнет похрустывать в движении, даже без вакуума поцепливая внутри шестрени, ну а если не выбирать зазор, то внутренние сальники поворотного кулака начнет активно забрасывать мусором и засасывать воздуух, грязь, воду... в итоге вакуумные сальники поворотного кулака моментально "устанут".

Регулировочные шайбы были выточены, зазор был соблюден, но хаб все равно не работает, или работает но не долго, или работает но только на подьемнике.

Что делать дальше?

А дальше надо разбираться чем и как смызавать хаб.
И вот тут, оказывается, что смазывать хаб надо исключительно простым моторным маслом! ну самый крайний случай это трансмиссионка! Да! И ни в коем случае! никаких литолов! Набитый под завязку густой консистентной смазкой хаб, никогда работать не будет! да и не должен вообще-то.
Идем, разбираем хаб, как описано в pdf выше, и вымываем все их хаба. И не потеряйте пружинку!

Берем отмытый, собранный хаб в руку, сальником вниз и стопором вверх, слегка по кругу льем моторное масло.
Ставим на место, регулируем, закручиваем.

Далее возможно два варианта либо хаб заработает, либо нет.
Если нет, делаем следующую проверку - снимаем хаб и со стороны ступичного подшипника, на шайбу, плотно наносим слой консистентной смазки.
Ставим хаб наверх на эту смазку, если выдавит, то даже хорошо.
Включаем.
Если cработало, значит надо менять внутренний сальник хаба. И учтите, оно сработало разово на подьемнике, в движении оно уже не будет работать, более того под изношенный сальник начнет подсасывать заложенную смазку и высасывать смазку из подшипников. Как временную меру могу порекомендовать купить любой сальник с внутр. диаметром 34мм и перекинуть с него новую пружинку, на неделю другую, пока придет новый сальник - поможет. Если не работает даже со смазкой, то или забита трубка, либо нету вакуума, либо надо копать в сторону сальников поворотного кулака (их там три, сальник со тороны полуоси, сальник со стороны поворотного кулака, сальник между ступицей и поворотным кулаком)
Блокироваться он должен от вакуума развиваемого даже легкими человека. ну это если правильно смазан ;)

Что же делать с сальниками самого хаба? Как оказалось на з/ч корея их не дает, меняйте мол весь хаб. Но оказывается сальник вполне себе обычный, размеры его 34x62. Размеры не самые ходовые и используются только в мотоциклах в заднем редукторе.
Например удалось найти вот такой аналог:

Honda 90753-MG5-670


Сальник можно заказать, цена его 7-10$. Менять надо парой, если умер один, то и второй на подходе!











Продолжаем разбираться с хабами дальше.

Итак, все что описано выше проделано, но хаб все еще НЕ блокируется. То есть у нас есть 500mbar вакуума на трубке, и клапан работает, стоят новые сальники поворотного кулака, стоят новые сальники в самом хабе, соблюден зазор, хаб промыт от литола и залит моторным маслом либо трансмиссионкой. Но все равно хаб в зацепление не входит.

Что можно было упустить?
А упустить можно было во что - износ на ступице под сальником хаба, либо износ на внешнем ШРУСе полуоси под сальником поворотного кулака. Если там есть пропиленная канавка, то вакуум будет убегать даже на новых сальниках.

Вот как выглядит такая канавка:




Вообще в принципе при такой коррозии на гранате сальники будут сьедаться на 10ткм.
Кстати вот еще один аргумент почему с подключенным передком нельзя едзить быстро! При такой поверхности, кромка пыльника будет срабатыватся почти мгновенно, и чем быстрее будет крутиться полуось, тем быстрее сьест пыльник.

Надо обязательно шлифовать! Но это уберет раковины, но не факт что уберет канавку.


Что делают с канавкой в таких случаях?
Расскажу на примере износа со стороны полуоси и ШРУСа.

1. Ну очевидно менять на новое, но это не всегда возможно и не всегда оправданно, тем более если полуоси и ШРУСы еще в отличном состоянии.
2. Снимать, разбирать полуось, разбирать ШРУС, нести токарю и выводить шейку. Но надо учесть что - 1. глубина выборки металла может быть критичной для сальника вообще, и 2. так снимается верхняя цементация и сальник будет пилить шейку быстрее и быстрее.
3. Наиболее распространенный способ - сместить точку контакта сальника дальше или ближе, чтобы он не попадал в эту пропиленную канавку. Кто часто сталкивался с текущими сальниками коленвала знают, что существуют ремонтные сальники со смещенными манжетами. В нашем случае таких нету, но никто не мешает садить сальник не до конца, таким образом сместив его относительно рабочего положения. Но просто засадить его наполовину и оставить висеть в воздухе не вариант, его все равно загонит на место при работе привода от нагрузок.
Я делал следующее - изготовил прокладку-шайбу которую подложил под внешний сальник, который устанавливается на сам ШРУС. Для этого взял старый сальник, срезал с него все лишнее и получил просто плоскую шайбу толщиной 1мм. Положил ее на шрус и уже поверх прессовал новый сальник. Данное решение позволило выдвинуть на 1мм полуось из поворотного кулака и сместить рабочую область контакта внутреннего сальника.





Подробнее про поворотный кулак и его сальники можно почитать
Saturday, January 15, 2011, 13:21
  |  
( 3 / 28 )



1999-2019 © krt