Andrei's Blog (Блог Андрея Крутько)
by andrei@krutsko.com



Working hard
Wednesday, February 08, 2023, 09:33

by andrei@krutsko.com


Tuesday, February 07, 2023, 08:03

by andrei@krutsko.com

Нравятся ли вам интеллектуальные игры?




Можно сказать, меня затянули первый раз силой. Но что-то в этом есть...

MozgoQuiz в Вильнюсе (https://vln.mzgb.net/)

Monday, February 06, 2023, 19:35

by andrei@krutsko.com

Пока сивану меняют жижу в вариаторе, покататься взял ппц как популярный каршеринговый Spark

VW e-UP!




Как уже неоднократно отмечал, в военное время не до популярно-развлекательных роликов. Поэтому кратко, точно, текстом и без соплей:



Про хорошее:

1. Вау оно едет! прям даже удивительно... и прямо и направо и даже налево. Даже что-то там разгоняется.
2. Тормоза есть!
3. Он достаточно мягкий.



Хорошее закончилось. Теперь плохое:

1. На ходу это ушатанный и замучаный жизнью Матиз. Подвеска пытается быть комфортной и НЕ жесткой. Но при такой узкой колее и высокой будке его ШАТАЕТ! это даже не крены, это другой уровень. Непонятно где все эти хваленые "у него батарейки в полу и низкий центр тяжести". У меня было ощущение что батарейки у него на крыше, примотаны скотчем.
2. Руль пустой как на дешевом симуляторе. Нуля нет. При довольно бодрой динамике ехать уже после 70 - прям работа. Не потому что тяжесть, а потому что малейшее касание руля и его штырит на пол полосы. Вроде как прямую держит, но руль плох. При этом электрический e-UP! очень резкий к любому нажатию на педаль газа, а круиза нет.
3. Руль вытянуть нельзя, если садишься по педалям, до руля дотянуться никак. Если садишься по рулю - коленями уши подпираешь. В итоге что-то среднее и плохо везде.
4. Машина ну очень пустая и ну очень простая. По моим прикидкам такие фишки это примерно <10kE новая. При этом если верить веб архиву новая она стоила 24кЕ. и с дотацией на электричку одно время оно обходилось в 19кЕ. За эти деньги влетает новый из салона тайота ярис в самом жире и еще останется.
5. Шумоизоляция... уууу... вообще никак не ощущалось что я еду в электричке. Вроде как своего дыр-дыр-дыр мотора и типа как нет. Но я слышал все остальные моторы вокруг во всех деталях. Я слышал улицу лучше чем пешеходы. Проезжая фуру я отчетливо мог разобрать когда там в моторе последний раз меняли масло, есть ли люфт в карданах и что давно пора поменять сальники на среднем мосту.
6. Стрелка уровня зарядки батареи двигалась вниз быстрее стрелки спидометра. Да, зима, да холодно, да включено все... но чтобы так быстро падать... При изначальном запасе хода на 144км, когда я проехал по факту 14км, мозг рапортовал что заряда оставалось на 100км хода, а стрелка показывала 3/4... брррр












У меня иногда посещают идеи взять что-то такое эдакое наубой в лизинг.
Да, вот прям таки бродят мысли о чем-то подобном, когда надо детей закинуть на 5км от дому, а рамную хрень ради этого гонять жалко.

Но блин... Что-то я не готов к таким лишениям и пыткам.
Friday, February 03, 2023, 11:01

Отдых, Рыбалка
by andrei@krutsko.com


Saturday, January 28, 2023, 20:19

by andrei@krutsko.com

Эпиграф.
— Что это мы все без молока и без молока? Так и умереть можно. Надо бы корову купить.
— Надо бы, — соглашается дядя Федор. — Да где денег взять?
— Может, занять? — предлагает пес. — У соседей.
— А чем отдавать будем? — спрашивает кот. — Отдавать-то надо.
— А отдавать будем молоком.
Но кот не согласен: — Если молоко отдавать, зачем же тогда корова?
— Значит, надо что-нибудь продать, — говорит Шарик.
— А что?
— Что-нибудь ненужное.
— Чтобы продать что-нибудь ненужное, — сердится кот, — надо сначала купить что-нибудь ненужное. А у нас денег нет.
(с) Трое из Простоквашино



Обязательно надо описать тот факт, что далеко не весь автопром был подчистую украден в СССР.
Сегодня это так сильно удивляет людей, что многие просто НЕ могут даже поверить и осознать и уходят в истерическое отрицание. Как так!!! ведь в СССР "все делали сами" (ну допустим просто делали, а технологии в стиле Менделеева увидели во сне)

На самом деле СССР технику не только воровал но и "о боги!" - во все времена СССР технику оказывается еще и покупали. Это невероятно сложно признать. Для довольно существенной части население этот факт донести просто невозможно, но все таки что-то покупалось.

Ранее я уже писал, что большая часть закупок пришлась на довоенный период. В 20хх-30хх годах СССР честно купил, а точнее променял все зерно и все что можно было отжать у "малых народов" на лицензию американских Ford, а так же на производственные линии по их сборке и оборудование для тяжёлой металлургии и машиностроения.

ДА, те самые "полуторки", "эмки", "газушки" - все это было официально ЛЕГАЛЬНО! куплено и делалось по лицензии с соблюдением всех патентов и прав интеллектуальной собственности. Никакого воровства на тот момент не было.






Дальше WW2 и все резко перевернулось с ног на голову.




Во время второй мировой войны, невероятное количество техники было получено по программе "лэнд-лиз". По разным источникам это 11-13 млрд! $.



Но после окончания ВВ2 Сталин заявил, что "СССР вполне расплатился по долгам за ленд-лиз кровью своих солдат" и просто послал всех. Переговоры зашли в тупик, хоть США и же сократили сумму с учетом потерь с 11-13 млрд$ до 2,7млрд$, еще позже уже были согласны на 0.8млрд$. По славной традиции, СССР поступил со штатами как "четкий пацанчик" и будучи уже тогда страной-гопником кинул штаты с этим долгом. По условиям "лэнд-лиза" технику надо было либо отдать взад, либо постепенно, по мере восстановления страны, выплатить за нее кэш, но совок КИНУЛ. И со словами "все что я должен, все прощаю" 21 августа 2006 года правопреемник СССР окончательно зафиксировал, что "фиг вам, а не выплаты". В итоге суммарно за все время СССР перевел за погашение лишь 3 оплаты на сумму 48 миллионов долларов и все.
Кинуть, обмануть, не расплатиться - было ключевым понятием в политике СССР во все времена. Но! даже несмотря на этот яркий исторический пример, технику продолжали продавать и поставлять безо всяких ограничений.



Что важно!
Несмотря на всякие пафосные речи Черчилля. Несмотря на период "холодной войны", после WW2 - никаких санкций, по поставке авто-прома, никаких ограничений просто не было.
Все что советы просили - все им продавали аж влет.
Но! "утром деньги - вечером стулья".
Что-то немного приходило и по репарациям из ФРГ, но большую часть советы все же покупали.




Начать надо наверное с "Магирусов".



Самым значимым событием в эпопее строительства БАМа, да и вообще в истории Советского Союза, стал крупнейший контракт с АО «Klöckner-Humboldt-Deutz AG», подписанный в 1974 году, на поставку тяжёлых строительных грузовиков западно-германской марки «Magirus Deutz». Поставка тяжёлых строительных грузовиков западно-германской марки «Magirus Deutz». Этих машин, сделанных в ФРГ, было приобретено по контракту в 1975-1976 г.г. более девяти тысяч самосвалов и грузовиков. 6 320 из них составили трёхосные (колёсная формула 6х4) самосвалы модели «290 Д26К» грузоподъёмностью 14,5 тонны. Они были оснащены 10-цилиндровыми 262-сильными дизелями воздушного охлаждения, шестиступенчатыми коробками передач, блокируемыми дифференциалами. Также по контракту было закуплено 1 139 трёхосных грузовиков модели «290 Д26L» с бортовой платформой, 940 двухосных самосвалов модели «232 Д19К» и 732 грузовика модели «232 Д19L» с бортовой платформой.


Никаких санкций, никаких ограничений. Только плати.

В разные годы так же массово закупались и поставлялись:

Praga V3S



V3S. Полноприводные трехосные машины выпускали с 1953 по 1985 — в основном, для армии. На шасси делали бортовые грузовики, самосвалы, спецтехнику. В СССР часто они закупались с надстройками-кунгами, как правило, передвижными флюорографическими кабинетами для глубинки



Tatra



Первые поставки чешских машин начались сразу по окончании II Мировой, в 1945 году с первой партии тогдашних серийных машин Т111. Это были "настоящие" Татры, уже со всей атрибутикой - капотные, с дизелем воздушного охлаждения (12 цилиндров, 210 л.с.) и хребтовой рамой. Следующее семейство Т138 (тоже капотное) стало первым, массово поставлявшимся в СССР. Новый двигатель V8, отключаемый передний мост, гидроусилитель руля, моторный тормоз - это все приметы новой модели. Увеличилась на 2 тонны и грузоподъемность. Татр Т138 было в Союзе несколько тысяч. В 1969 году появились результаты глубокой модификации - знаменитые Т148. Именно они впервые получили "арктическое" исполнение, и массово использовались на северных стройках. В 1979 году появилась самая известная на сегодняшний момент Татра, Т815. Общие поставки составили несколько десятков тысяч автомобилей.


LIAZ/Skoda

Liberecke Automobilove Zavody. - общее название включало большиство чехословацких авто-предприятий. В том числе и Шкоду



Производство Skoda 706 с бескапотной кабиной начали еще в 1956-м, когда в СССР подобных серийных машин не было. После испытаний в 1964-м чешские грузовики версии 706 RT стали в больших количествах поставлять в СССР. В основном к нам шли седельные тягачи, таскающие полуприцепы-рефрижераторы полной массой 14200 кг, которые сначала звали Alka, а потом Orlican. В дальнейшем большим потоком в СССР шли автобусы, рефрижераторы и даже троллейбусы.


Действительно закупались в основном автомобили специального назначения с какой либо сложной навеской. Которые в СССР просто еще небыли освоены.



И отдельно надо отметить седельные тягачи. В раннем послевоенном "совке" основным автопарком "Совтрансавто" были МАЗ-500 и модификации. Но очень быстро их 1. перестали пускать ввиду несоветския меняющимся нормам грузоперевозок и безопасности дорожного движения, 2. массо-тяговые характеристики МАЗ-500 уже в 70хх не соответствовали.
Поэтому возить грузы за пределы СССР были закуплены Мерсы и Вольво, которые обладая двигателями 15+л и 300+лс спокойно брали 30т и могли без напряга держать круизную скорость порядка 90-100кмч.







ДА! СССР покупал и покупал многое.

Но важно заметить что в 60хх закупались лишь единичные экземпляры, но с начала 70хх, а особенно со второй половины 70хх - закупки принимали невероятно массовый характер.

Так в чем проблема? Зачем же было ВОРОВАТЬ, если можно просто пойти и купить. Ведь никто же ничего не ограничивал - только плати. Ведь купили же "FIAT" и привезли целый завод из Турина. Почему не могли честно купить техе "Магирусы", "Татры", "Вольво"? Почему не купили?

Вопросы логичные, но риторические.
Залезть в головы тем кто принимал решения - невозможно.
Но, рискну сделать робкое предложение. И для этого давайте немного сделаем шаг в сторону от автомобилей и посмотрим на СССР чуть с другого ракурса:



Чтобы продать что-нибудь ненужное, — надо сначала купить что-нибудь ненужное. А у нас денег нет. (цы)

Да просто не мог СССР ничего купить :) То есть что-то мог и что-то покупал конечно, А на остальное "купиек" не хватало.
В самом деле, сухие цифры сколько он продавал на экспорт, сколько по цифрам получал СКВ = валюты НЕ ХВАТАЛО.
Цифры самая упрямая штука в мире. Цифры Госстата СССР красноречиво говорят на сколько на самом деле СССР был отсталой, нищей и недоразвитой страной с вопиющим технологическим отставанием.
А самое плохое во всех этих цифрах, что пробив таки "лотерею удачи" и ухватившись за газ и нефтяняку во второй половине 70хх - "Юра, мы все просрали". Сколько было построено новых заводов в "жирные" 80ые? Сколько лицензированных "вольв"/"мерседесов"/"манов"/"фордов" появилось СССР в те годы? - Вот и ответ.


Особо интересно кстати глянуть на историю автомобилизации дальнего востока. Там дело усугублялось двумя вещами: 1. логистика, доставить технику с "большой земли" было дороже чем слетать в космос, 2. подходящей техники снова просто небыло.

Еще раз процитирую Николай Маркова:

Интенсивное освоение Крайнего Севера и Дальнего Востока на рубеже 1960-х и 1970-х годов обострило проблему транспортного дефицита в лесозаготовительной и строительной отраслях народного хозяйства СССР. Особенно проявлялась нехватка мощных лесовозов, на долю которых в производственных программах Минского и Кременчугского автозаводов приходилось лишь по нескольку процентов. Эти обстоятельства заставили советское руководство обратить внимание на восточного соседа – Японию, где производство самосвальной и лесовозной техники было развито довольно хорошо.
Японские грузовики в СССР. Николай Марков. Журнал "КОМТРАНС" №5-2013






Сама же Япония была крайне заинтересована в наращивании поставок советской древесины. Тут напрашивалась взаимовыгодная бартерная схема: советский лес в обмен на японские грузовики.
Японские грузовики в СССР. Николай Марков. Журнал "КОМТРАНС" №5-2013






И интересно тут даже не тот фат что лесовозы и самосвалы фактически покупались в бартер. Интересно другое. После второй моровой экономика Японии находилось в глубочайшей яме. Все производство после поражения на стороне германии находилось в стагнации. Тем не менее, не украв ни единого чертежа или детали, оттолкнувшись от старых моделей уже к 60м:
В 1969 году Япония уже являлась безусловным лидером в мире по количеству производимых грузовиков, коих тогда там было сделано 2,02 млн. штук. Для сравнения, заводы Министерства автомобильной промышленности СССР в том же году выпустили 504 тыс. грузовых автомобилей (что по сегодняшним меркам является гигантским количеством!)
Японские грузовики в СССР. Николай Марков. Журнал "КОМТРАНС" №5-2013


Страна-победитель с якобы "лучшей промышленностью в мире", в топе по площади, ресурсам и численности населения. Рапотруя о великих достижениях народного хозяйства, производила жалкие 504 тыс. грузовых автомобилей, в то время как горстка островов без своей стали, нефти, без газа и каучука! шарашила по 2,02 млн. штук.
В ЧЕТЫРЕ РАЗА!!!


/// no comments
Wednesday, January 25, 2023, 12:52

by andrei@krutsko.com

В Набережных Челнах регулярно выкладывают, юбилейные фотоальбомы и всякие памятные очерки о том, как героически они создали самую известную машину СССР.
Какие они там молодцы и все такое...

Но! попытка просто с наскока копнуть глубже, вскрывает занимательнейшую и удивительную историю, как на самом деле в совке создавали образцы техники.
Журналисты уже по 1000 раз растянули чудом вырвавшуюся на просторы интернета историю как КамАЗ делали сначала на ЗИЛе и уже в самом конце передали уже готовый макет ЗИЛ-170 и всю имеющуюся документацию в Татарстан. Этим никого не удивить :)

Но! оказывается что и сам ЗИЛ-170, и потом переименованный в КамАЗ - его таки ТОЖЕ УКРАЛИ.







Вообще историю надо начать с того, что на конец 60хх совок уже шлепал украденный американский бескапотник - Diamond T образца 1954г, под названием МАЗ-500. Для советов грузовик был революционно хорош. Но минпром был крайне недоволен обьемами производства. Первая же пятилетка показала что Минск может выдать лишь пару десятков тысяч в год. А амбициозные планы требовали сотен тысяч машин. Империя то большая, БАМ себя сам не построит...
Именно задача довести обьемы до 150тыщ и подтолкнули! не просто расширить, а с нуля жахнуть огромный новый завод. Важный момент! в этот раз они таки поняли! что, если засунуть завод за 5000км от ближайшего сталепроката, то логистика поставки металла снова все остановит (как это наглядно уже отгребали с Минском). Татарстан был очень не случайной точкой, и именно поэтому уже на 100% готовый Зил-170 отдали на новые линии туда, ибо Москва, как и Минск - такие обьемы не потянула бы.

У любого нормального человека тут же возникнет вопрос - так да! был же МАЗ-500! Почему не доработать его?
Собрать все нарекания, собрать основные поломки, пересмотреть отзывы шоферов. Улучшить, переработать. Ведь весь остальной мир, те же Японцы или Корейцы,.. да! и в этом принципиальное отличие - они ни одной машины НЕ украли, а в отличие от совка! Япония и Корея даже на виллис покупали лицензию!!!
И! что важно - всегда отталкивались от базовой модели, и перерабатывали ее, аж дым стоял. Чуть ли не каждый год выпускали обновления, рестайлинги, новые модели. Именно так растится и развивается инженерная школа. Именно так и развились конструкторские отделы в той же Японии или Корее, отталкиваясь от лицензированных, а не украденных, как в совке. Собирая обратную связь, собирая по дилерской сети, по ремонтным мастерским данные, собирая отзывы по предприятиям. И конструируя, моделируя, рисую, улучшая, изобретая и дорабатывая что-то новое.
Но! только не в совке! Понятно, что совок был военной машиной, концлагерем для населения. Никакой обратной связи просто не существовало. Информация снизу, или вовсе не доходила, или доходила предельно искорёженной. Ну и главные цели тогда были - любой ценой гнать план, пятилетки, обьемы! Плюс тотальное отсутствие конкуренции и сплошные монополии во всех сферах! Ну кроме военпрома!
В итоге, единственное на что были направлены все рац.предложения - как ускорить производство, как сэкономить метр провода, как сократить на пол.листа обрезки металлопроката.
Все кто жил в совке хорошо помнят - любое изделие можно покупать только в первый год его выпуска, пока "рацухи" не повнедряли. Первые месяцы-год это еще более менее что-то путное. Но с каждым кварталом продукция будет хуже и хуже и хуже... Алкашня это вам это даже про водку расскажет :)

Удивительное дело, но это прекрасно понимали и в минпроме СССР. Плюс, там как раз хорошо видели, что весь цивилизованный мир каждый год убегает вперед от недоразвитого совка на десятилетия. Как раз это очень хорошо было зафиксировано в исторических хрониках и приведено в истории создания Заз-1102. Таврия - на уровне министерсва решалось какие самые современные машины взять и прямым текстом отдавались указания "УКРАСТЬ! не меняя ни единой детали". В министерстве автомобильной промышленности хорошо понимали на сколько бездарны и некомпетентны были конструкторские бюро, чем меньше будет своего, чем больше деталей будет украдено без изменений, тем надежнее и лучше будет техника.
«Берите только «Фиесту», не разрешаем менять ни одной детали», – стуча кулаком по столу, кричал тогдашний министр В. Поляков

И да. КамАЗ даже не пытались делать отталкиваясь от МАЗа. Для будущего КамАЗа точно так же закупили "лучшие мировые аналоги"... "изучать западный опыт"....

Приведу цитату замечательного автожурналиста Николая Маркова. Публикация: журнал «Комтранс» № 6-2015:

Первый этап работ в данном направлении стартовал в январе 1969-го, когда сотрудники КБ грузовых автомобилей НАМИ приступили к анализу конструкции современных иномарок, находившихся в распоряжении института (International COF 1950, Ford T850D, Ford DT1400, Mack R410S и Mercedes-Benz L1817).
По материалам Н. Маркова










Многие журналисты дальше первой строчки архивы и статьи не читали. И часто в сети если что-то и упоминается то только американский грузовик International. Он действительно учувствовал в рассмотрении, но! НЕ он лег в основу будущего КамАЗ. Он имел уже известную по МАЗ-500 кабину, многие решение повторялись. Будучи очень успешным у себя дома на середину 60хх, технически это был просто хороший ресталинг уже имеющейся машины.
Совок хотел же что-то новое. К слову, International никто не дербанил. И он сохранился до сих пор как экспонат литовского музея старинных автомобилей "РЕДУВА":



Модель: International COF 1950
Год выпуска: 1969
Тип: шасси (бортовая платформа смонтирована в СССР на заводе ЗИЛ)
Страна вывоза: США
Получен: 6.08.1969 по линии Госкомитета по науке и технике для завода ЗИЛ
Передан: в НАМИ (13.05.1970)
Госномер на испытаниях: "26-15 проба"


Но нет!

... в 1969–1970 гг. в рамках темы №08/17-69 Отдела развития автомобильной техники НАМИ инженерами столичного института совместно с конструкторами УралАЗа. Результатом этой совместной работы стала постройка опытного образца бескапотного автомобиля Урал-385 (он же НАМИ-0155). Основные узлы и агрегаты для него изготовил Завод опытных конструкций (ЗОК) института НАМИ. Кабину разработчики целиком позаимствовали у английского грузовика Ford, а сборку опытной машины провели в Миассе на площадях УралАЗа. ... В период 1967–1970 гг. в Советском Союзе испытывались как минимум три английских грузовика Ford серии D. Один из них и стал донором...
По материалам Н. Маркова




Про мотор для КамАЗа информации не так много. Но кое что есть. Точно так же как и с шасси, несмотря на имеющиеся моторы, минпром каждый раз требовал воровать что-то новое. В итоге, несмотря на неплохой достаточно мотор ЯМЗ-238, вместо его развития и доработок решили спереть что-то европейское. В 1966 году Ярославский моторный завод подготовил к выпуску V образный 8-ми цилиндровый дизельный двигатель Д-641 мощностью 180 л. с. Который был не чем иным как доработанным с применением жидкостного охлаждения немецкий мотор Deutz, в оригинале с воздушным охлаждением. На основе конструкции двигателя Д-641 изменив размеры создали ЯМЗ-740 в 1974 году. Фирменная черта которая на долго осталась у этого семейства моторов - раздельные головки блока, прям идеально идентичные с конструкцией моторов Deutz. К слову очень часто, чтобы избавится от синего дыма туда идеально влетали форсунки с магирусов :) На родных его немецких форсунках, краденный движок работал куда лучше :). В официальных же отчетах писали что для разработки двигателя в Ярославль "приглашались специалисты фирмы Дойц" (хотя может и приглашались довести краденую поделку, но что могла поделать ФРГ+ГДР, будучи частично под колпаком восточного блока)





С коробкой передач история тоже чуть чуть просочилась. Коробки были вечной проблемой всех совко-грузовиков. Особенно остро беда с трансмиссией была на МАЗах, и именно по этому параметру МАЗ сильно отставал долго время. С коробками вообще в советах небыло ни единого выделенного завода, каждый лепил что ему в голову взбредет и коробки во всем совке на всех машинах были ужасными. Изначально КПП это был чуть ли не единственный узел который хотели прям честно купить лицензию. Права на 8-и ступенчатую КПП на ЗИЛ-170 хотели купить у фирмы Вольво с ПГУ, но:

К экспериментальному уральскому дизелю пристыковали еще более необычную полуавтоматическую коробку передач: вместо привычной «кочерги» на рулевой колонке грузовика стоял селектор, отвечавший за выбор передачи, а выжим сцепления и смена ступеней и диапазонов в 8-ступенчатой коробке передач НАМИ-0148 выполнялись электропневматическими исполнительными механизмами.
По материалам Н. Маркова




Якобы коробку делали они сами :) В кратчайшие сроки с применением не имеющими аналогов в СССР электропневматическими исполнительными механизмами. И удивительное дело как точно экпериментальная коробка передач НАМИ-0148 повторяла КПП Вольво :)))
В дальнейшем правда, когда машина дошла до серии. основных передач стало 5 и было ряд упрощений в системе управления, но тем не менее.





Но вернемся таки к Ford D-Series. Это был действительно очень современный грузовик.

Изначально кабину взяли 1в1 без изменений! и по архивным данным какое-то время не меняли. Но постепенно, пока проект шел от одного КБ к другому, кабину упрощали и адаптировали под возможности советских станков и оборудования. В том числе упрощали и под доступные в советах материалы. Примерно как салат "оливье" из изящного французского салата на жареных рябчиках, раковых шейках, трюфелях, превратился в майонезное хрючево на вареной докторской колбасе с горошком, так же и кабина постепенно из изящных европейских обводов с дизайнерской решеткой, хромом, легкими дефлекторами и фарами, превратилось в рубленный топором огрызок. Внешне кабину упростили очень сильно.
Оригинальная кабина Форда требовала сложной штамповки и была просто не под силу при массовом производстве. Плавные обводы заменили прямыми плоскостями и рублеными линиями.
С оригинальным фордом перекликалась крыша у лобового стекла, форма проема и двери, без изменений остались колесные арки, пол и задняя стенка. А также все механизмы подьема, система карданчиков и тяг рулевого управления и педалей.
Внутри так же "передрали" и интерьер. Даже поленились изменить руль.
Ну а про переключатель «гитара» П-145 - изначально исключительно Фордовская отличительная особенность, не говорил только ленивый.
Кстати да, как изначально все это было только на этом макете Урал-Э385, то потом такие переключатели ставили с завода на грузовики и ЗИЛ и на другие более поздние модели Урал.





Воровство деталей форда не ограничилось только лишь одной кабиной и ее интерьером.

Модель Урал-385 создавалась в первую очередь как дорожная, однако принадлежность к группе «Б» по советской классификации грузовых автомобилей требовала от нее способности работы на всех категориях дорог общей сети, включая мягкие грунтовые. Это обстоятельство накладывало повышенные требования к проходимости, и по этой причине в проект изначально заложили строгие параметры предельно допустимой нагрузки на переднюю ось – не более 24% в груженом состоянии и не более 45% в порожнем.
Для реализации этого требования на Урале-385 опробовали довольно нетипичную компоновку со сдвинутым в пределы колесной базы силовым агрегатом. Под неоткидную кабину заходила лишь треть двигателя, а остальную часть силового агрегата накрыли небольшим капотом, пристыкованным к задней стенке кабины.
Для проведения мелкого ремонта и обслуживания можно было откинуть этот капот либо открыть технологический люк в полу кабины под сиденьем среднего пассажира. При серьезных же поломках «фордовскую» кабину можно было довольно легко снять вовсе. При этом выбранное соотношение длины колесной базы и размеров грузовой платформы позволило достичь такой развесовки, при которой нагрузка на переднюю ось варьировалась в диапазоне от 41 до 23%.
По материалам Н. Маркова






C кабиной вышла прям идеально повторяющая история как это уже было в Таврией, даже уже упрощенную кабину на ЗИЛе, в набережных челках резали еще раз. Снова не влезло на конвейер :) Слаба богу что КАмАЗ влазил по ширине и они не догадались зарезать мосты :)
Разработчики искали новые пути, даже побывали на Минском автозаводе, выпускающем машины с кабинами, отвечающими необходимым требованиям. Однако, там выпускали 20 тысяч машин в год. Для производства же 150 тысяч автомобилей требовалась совершенно другая технология, рассчитанная на массово-поточное производство. Первые образцы кабин, установленные на ЗИЛ-170(на фото выше), ставшем прообразом камского грузовика, пришлось забраковать: большой шум из-за неправильно расположенного воздухозаборника и некоторые другие дефекты. Разработанный позднее первый вариант кабины для КАМАЗа-5320 не годился из-за просчетов в технологии. Следующие варианты разрабатывали, советуясь с опытными сварщиками и штамповщиками. По рекомендации эксплуатационников снизили потолок кабины, чтобы грузовик мог легко войти в транспортный цех...
По материалам музея КАМАЗа.


И хоть и пишут в музее якобы "в первой кабине, удовлетворившей, наконец, и конструкторов, и технологов, и будущих заказчиков, уже почти ничего не осталось от начальных образцов. Так автомобиль КАМАЗ обретал свое, известное всему миру лицо" - но украденные фордовские решения в этой кабине есть и остались до сих пор :)

Если пройтись по этой схеме, то почти в каждом узле угадывается будущий КамАЗ. И что характерно, все что заимствовалось - копия влоб вплоть до визуальной неотличимости от оригинала. Безусловная общая компоновка рамы перетерпела изменения, но только не конкретные узлы и элементы.






Помимо всего прочего украли еще и тормозную систему.

Практически одновременно в Миассе катали и версии капотников. Неслучайно в списке выше значится и Mack R410S. Это довольно тяжелый 20ти тонник с очень серьезными мостами и трансмиссией. Одновременно с УРАЗ-Э385 катался и макетный образец на доработанном шасси Mack на облицовке радиатора поменяли с "МАСК" на "КАМС". Так вот он послужил донором всей тормозной ситемы будущего камаза. Те самые "энергачи", вспомогательная тормозная система на энергии скатывающегося под уклон автомобиля, когда отработанные газы создают давление на колодки и барабан, а так же система аварийного растормаживания за счет пружин в энергоаккумулятора - все это было украдено с капотного Mack R410S.





В диковинку для советских водителей была и тормозная система с энергоаккумуляторами на обоих мостах ведущей тележки.
По материалам Н. Маркова

Хотя к украденной тормозной системе на испытаниях были нарекания, но это уже допиливали на ЗИЛе.

Фактически вся современная и уже привычная грузовая пневмосистема тормозов была скопирована с Мака: 1. прямой тормоз с пневмокамерой от педали, 2. аварийный тормоз от выхлопа, 3. пружинки в боченках (энергоаккумуляторах) которые на мостах прикручены, пока/если воздуха нету оно клинит тормоза насмерть и не даёт ехать. В грузовиках с этого поколения, пока воздуха не накачать — не поедешь.



В начале 70хх УРАЛ-у поставили задачу довести до ума капотник с дизелем для работы в условиях сурового бездорожья дальнего севера. И работы по УралЗиС-Э385 свернули одновременно со сворачиванием Урал-377М.

В 1970, опытный экземпляр автомобиля с точной копией кабины Ford, со всей КД передали в Москву и в дальнейшем этот экземпляр превратился в ЗиЛ-170. Ну а историю после вы хорошо знаете...
В 1976м с конвейера в Набережных Челнах вышел первый КамАЗ, а к этому моменту оригинал - Ford D-Series был снят с производства и был заменен еще более продвинутым и совершенным Ford N-Series.

КамАЗ воровали уже с нескольких машин, выдирая от разных совершенно конструкторских школ различные узлы.
Но! тем не менее это все равно было в чистейшем виде воровство технологий.
Нельзя сказать что получилось плохо. Машина прошла по рукам стразу ТРЕХ различных конструкторских бюро в СССР и на каждом этапе проходя через испытания удавалось устранять те или иные косяки.

Но, как это всегда бывает в подобных случаях - полная и вопиющая некомплектность инженеров на местах, так и не позволили развить этот автомобиль. Он как производился с 1976года, так и можно сказать производится до сих почти без изменений. Ну разве что в последних поколениях украденную тогда кабину Ford D-series, заменили на кабину мерса (тоже кстати украденную).

Увы, но совок ярко показал что воровство технологий не приводит к развитию.
Tuesday, January 24, 2023, 12:32


Next

1999-2023 © krt