Andrei's Blog (Блог Андрея Крутько)
by andrei@krutsko.com


Щука Катя передает всем привет со льда каналов в пригороде Вильнюса и желает всем доброго утречка ;)




Sunday, December 04, 2022, 07:24

by andrei@krutsko.com

Перепечатаю материал с Экслера, уж больно все хорошо разложили по полочкам.

https://exler.es/blog/vozobnovlyayemyye-istochniki-energii-v-germanii.htm


Это я некоторое время назад опубликовал в своем телеграм-канале, после чего получил интересное письмо от читателя Павла из Германии: он работает в APL GmbH - немецком центре испытаний топлив, масел, двигателей и автомобилей - и он раньше уже присылал свои комментарии по вопросам зеленой энергетики.

Привожу его письмо - для тех, кого интересует данная тема, а лично меня она очень интересует, так что всегда интересно послушать человека, разбирающегося в данном вопросе.


Прочел Ваш недавний пост в тг о ветроэнергетике в Германии и как представитель немецкой компанииJ не могу не сделать несколько разъяснений. Так как мои коллеги занимаются и испытаниями водородных технологий, электропривода и т.п., энергетика – в общем, наша тематика!

Существует очень большая, но редко осознаваемая разница между [установленной] мощностью традиционных электростанций (на ископаемом топливе, атомных и др.) и новой энергетикой. Газовые турбины, атомные и гидроэлектростанции в 100 МВт способны выдавать эти 100 МВт стабильно в течение месяцев в режиме 24/7. Остановка работы – только на обслуживание, оно занимает от нескольких процентов до 15-20% времени. Обычно, но не всегда, наиболее эффективный режим работы это 97-98% установленной мощности, но может быть и 80%, остальное это резерв, в наиболее эффективном режиме стараются и работать. Величина резерва зависит от состава электростанций, типа потребителей и принципов работы энергосистемы.

Мощность солнечной или ветровой электростанции это совсем другое дело. 100 МВт установленной мощности – а именно эту мощность обычно и сообщают в прессе - солнечная электростанция выдает несколько минут в день, когда солнечные лучи падают на их неподвижные панели наиболее оптимальным образом. Кстати, это отнюдь не всегда 90°. Кстати, облачность снижает выработку практически на порядок. Человеческий глаз обладает удивительной способностью к адаптации и снижение освещенности по приборам в 10 раз нам кажется незначительным.


Ночью, очевидно, солнечная электростанция почти ничего не выдает. Недавно в прессе прошумела новость о солнечных панелях, работающих в темноте, но обращать на это внимание не стоит. Ночью (как и днем!) из космоса идет поток фотонов инфракрасного излучения, их тоже могут использовать специальные солнечные панели, только вот излучения этого ночью совсем немного и энергетике оно вряд ли поможет. Но действительно, для нас ИК изучения – темнота, наш глаз его не видит.

Ветровая турбина также будет выдавать свою установленную мощность только в тот момент, когда дует ветер оптимальной силы. Все ветровые турбины имеют верхний и нижний предел скорости ветра, за ними они отключаются – ставят лопасти перпендикулярно потоку воздуха.

Поэтому сравнивать мощности напрямую невозможно. Если брать выработку за календарный год, то солнечная электростанция произведет в среднем эквивалент 11-13% установленной мощности в зависимости от широты и типа климата, наземные ветрогенераторы – ок.22-24%, морские – 30-35%. Над морем есть зоны, где ветер дует почти значительно больше времени, чем над сушей, поэтому и разница такова. В энергетике эти проценты называют изящным эвфемизмом «load factor» или «уровень загрузки».

Нередко можно слышать о более высоком уровне загрузки. Один из последних проектов морских ветряков в Великобритании заявлял load factor в 42%, но отказался прописать его в документах на проект. Так что все, что близко или более 40%, к сожалению, фантазии, нет в мире на уровне моря мест, где ветер дует постоянно. В небе есть постоянные струйные течения, но отправить туда привязные ветрогенераторы пока за пределами наших авиационных технологий и, скорее всего, еще долго так будет.

Таким образом, реальная мощность солнечной электростанции в 100 МВт – 11-13 МВт, ветрогенераторов – примерно 23% и 33%. При этом время остановки традиционного энергоблока всегда известно заранее, а ветер и облака непрогнозируемы. Этой зимой в Северном море не было ветра две недели и в Великобритании случился энергетический кризис, т.к.у них чрезвычайно высока доля ветроэнергетики. Важно понимать, что выработка электричества на солнечных или ветровых электростанциях всегда колеблется даже внутри каждой минуты – облака меняют плотность и могут двигаться быстро, а ветер переменчив иногда за секунды. Однако график выработки на таких электростанция обычно сглажен за счет снижения эффективности. Попросту говоря, они не вырабатывают столько, сколько могут, чтобы их выработка не прыгала постоянно и непредсказуемо для других участников энергосистемы.

Еще сеть гелиоэлектростанции, плоские или параболические зеркала которых концентрируют солнечный свет на центральных башнях или индивидуальных трубках с теплоносителем. Вода через теплоноситель в трубках или напрямую нагревается и превращается в пар, пар вращает турбину. Очень крупная гелиостанция есть в пустынной Неваде рядом с Лас-Вегасом, она весьма эффективна, только вот воды потребляет на мытье зеркал столько, сколько и сам Лас-Вегас. Кстати, обычные солнечные электростанции тоже требуют огромного количества воды для мытья – грязь и пыль сильно снижают выработку. Такие станции активно строятся в пустынях в Китае, Индии, здесь в Израиле, в других странах, а в пустыне пыль откладывается на солнечных панелях очень быстро – они не горизонтальны, но близки к этому, а ветер будет все время. Чистой воды в этих странах мало, решить эту проблемы можно разве что запретив ветер.

Но на этом сложности с новой энергетикой не заканчиваются! В каждой энергосистеме много электростанций разных типов и много разных потребителей. Круглосуточно работающий НПЗ или металлургический завод потребляет в целом стабильно в течение суток, разве что отдельные цеха и офисы работают в одну смену. А вот метрополитен ночью не ходит, население дают утренние и вечерние пики потребления и т.д.

Поэтому в энергосистеме все время необходимо балансировать нагрузку – выдавать точно столько электричества в сеть, сколько потребляется в этот момент. Если выдавать меньше, то потребители начнут буквально «высасывать» энергию из сети – электрогенераторы начинают раскручиваться быстрее, частота тока растет, что нарушает работу практически всего электрооборудования. Выдавать больше – это приводит к перегреву оборудования и его повреждению. Балансировка должна быть очень быстрой.

Да, можно направлять эту энергию в хранилища – но нет никаких эффективных способов хранения электричества в больших количествах! Напомню, что аккумулятор это вообще-то химический реактор (хорошо, девайс!) для проведения обратимых электрохимических реакций, КПД которых сильно зависит от множества факторов – скорости реакций (или «зарядки-разрядки»), температуры, степени полноты реакции (или полноты «зарядки»). Существующие системы батарейного хранения по сути предназначены для экстренного питания критических систем крупных городов, а не для компенсации суточных колебаний нагрузки и производства энергии.

Единственные реально существующие системы хранения - это гидроаккумулирующие станции (ГАЭС). В них мощные мотор-генераторы в моторном режиме качают воду в верхнее хранилище из нижнего, а в генераторном работают просто как турбины гидроэлектростанций. Почти каждая более-менее крупная национальная энергосистема в мире имеет ГАЭС, их довольно широко используют с 1960-х. Цикловая эффективность или КПД новейших ГАЭС до 75%, но цикл в этой отрасли это только половинка того, что обычно считают таковым! Т.е. в самом лучшем случае нужно умножать 75% х 75%, что дает 58,5%, а это уже не так хорошо. Однако, как и любая машина, мотор-генераторы ГАЭС имеют разную эффективность в разных рабочих режимах и эти 75% для «зарядки» или «разрядки» достижимы только в наиболее благоприятных режимах. На одном уровне они еще реже.

Обеспечить работу ГАЭС только в оптимальных режимах невозможно – они предназначены для «хранения» и выдачи излишком электричества. Опыт разных стран 70-90-х дает практический КПД ГАЭС на уровне 32-34%. Возможно, за счет лучшего планирования, более точного прогнозирования погоды и т.п. можно поднять КПД до 40%, но выше – сомнительно. Конечно, всегда можно провести демонстрационный пробег за счет эффективности электростанций, но это не то, что нужно.

Есть еще один важный момент – от принятия решения до запуска ГАЭС проходит 15-17 лет. Нужно найти геологически крайне надежные холмы или горы в месте со свободными ресурсами воды и там, где внизу, под верхним резервуаром, в целях безопасности нет и не будет никакого жилья. Нужен огромный объем земляных и бетонных работ… В общем, это строительство гидроэлектростанции, просто многофункциональной.

Конечно, можно и нужно и находить инновационные решения. Например, сейчас во Франции есть проект ГАЭС в глубоких карстовых пещерах, но объем буровзрывных работ все равно очень велик.

Другие способы хранения энергии еще менее эффективны и часто кажется, что они рассчитаны только на глупых богатых инвесторов. Например, хранение энергии в сжатом воздухе обычному человеку может показаться отличной идеей! Но пневмодвигатели (на сжатом воздухе) применяются давно, чуть не сто лет – например, быстропереналаживаемый привод в промышленности именно такой, самоходные транспортеры во взрывоопасных цехах имеют пневмодвигатели из неискрящей бронзы и латуни. КПД таких систем 4-7% и заметно выше никак его не сделать. Дело в том, что при сжатии воздух очень сильно нагревается и основная часть энергии, которая направлена на сжатие воздуха, просто теряется в виде тепла. Несколько стартапов сейчас собирают миллионы на такие системы, но это явное и однозначное мошенничество – законы физики нельзя изменить. Правда, когда был еще жив Стив Джобс, он и ряд других глав крупных IT компаний в Калифорнии вложили ок.80 млн. долл. в стартап по хранению энергии в расплавах солей с КПД 104%... Справедливости ради надо отметить, что основатели сделали оговорку - законов физики они не нарушают, просто технический КПД у них такой получается.

Так что если у вас только солнечная энергетика в стране, скажем в тем же, в 100 МВт, то ее реальная выработка по году в энергосистеме - 7-8 МВт при частичной работе через ГАЭС. Часть энергии нужно направлять в сеть напрямую и полностью через ГАЭС работать не нужно. У морского ветрогенератора отдача будет получше, процентов 15-18, а у наземного – около 10. Так что сравнимой с обычной электростанцией будет солнечная с установленной мощностью почти в 13 раз больше, а ветровая – в 7-10.

Сейчас доля вознобляемой энергетики довольно невелика. Часто можно видеть цифры огромного производства электричества в Германии на ветряках, только вот Германия – традиционный нетто-импортер электричества. До прошлой осени более 30% потребления в Германии обеспечивалось импортом электричества от французской атомной энергетики. Потом оказалось, что дюжина самых новых французских атомных реакторов имеют дефект – трещины в трубках первичного контура, проходящего через активную зону. Эти реакторы были остановлены и до сих пор стоят, решения пока нет. Целый ряд других энергоблоков был поставлен на плановый ремонт – они довольно старые и он занимает от полугода и более. Кстати, немецкое правительство, зная за много лет об этих планах, зная о выводе из эксплуатации дефектных реакторов и видя концентрацию российских войск вдоль украинской границы, в конце 2021 года приняло решение все свои атомные станции закрыть совсем…

Франция теперь сама импортирует электричество - теперь уже из Германии (лето было очень ветренным!), из Бельгии, других стран. Европейская энергосистема едина (вернее, состоит из двух больших блоков) и позволяет балансировать нагрузку довольно гибко, намного лучше, чем потоки природного газа. В целом, пока пики производства солнечной и ветровой электроэнергии достаточно легко компенсируются за счет существующих ГАЭС (их КПД даже немного подрос!) и изменения выработки на обычных электростанциях. Но их КПД также зависит от режимов работы, а в целом выбирался для оптимальной балансировки национальных энергосистем в целом. Рост солнечной и ветровой электроэнергетики этот оптимум нарушит, если не начал уже нарушать. А это снижение КПД электростанций на мазуте, газе, угле и означает рост выбросов.

Биомасса и органические отходы - тоже неплохой источник энергии, но по сути только потому, что они чаще всего и так уже есть, гниют и выделяют метан, который как парниковый газ эффективнее СО2 примерно в 84 раза. Так что этот метан даже просто сжечь с точки зрения борьбы с парниковым эффектом очень полезно, не говоря уже о выработки электричества. В Германии немало миниэлектростанций с газопоршневыми двигателями, которые работают на таком газе. Берут, например,навоз из Голландии, где его утилизация очень дорога, смешивают с непищевыми корпеплодами и получает биогаз. Фекальные стоки, пищевые отходы, особенно промышленные и ресторанные, свалки – все это выделяет метан, который можно и нужно сжигать, получая тепло и электричество.

Выбор солнца и ветра как источников «зеленой» энергии был явно неоптимальным, если не сказать прямо – ложным. Современной цивилизации нужен не просто источник энергии, а стабильный, предсказуемый, непрерывный источник энергии. К сожалению, ни Солнце, ни ветер это не могут обеспечить. Атомная энергетика, гидроэнергетика, геотермальная во всех своих новых ипостасях, энергия морских течений и приливов – могут.

Wednesday, November 30, 2022, 08:29

by andrei@krutsko.com

Внезапно началась зима! А с зимой на дорогах появились ровным и жирным слоем реагенты. В нашем регионе, увы! это не гранитная крошка. К большому сожалению это обычная техническая соль с добавлением песка, отходы от производства пищевой соли белкалия и подобных предприятий.

Все это приводит к тому что дикая природа, которая объективно нуждается в соли, и испытывает затруднения в добычи в естественных условиях - устремляется на дороги чтобы эту самую соль потреблять в достаточных количествах.

ВНИМАНИЕ - ЛОСИ ВЫХОДЯТ НА ДОРОГИ!



И предупреждение тут достаточно простое! - Включаем режим "трясущихся коленок" при проезде участков дорог, проходящих через лесные массивы или рядом с ними.









НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ!!! нельзя быть уверенным что "я тренировался, я объеду" - если что гуглим про трагическую гибель в 2018г Юрия Семенчука, неоднократного призера и победителя Беларуси по классическому ралли и тренера по автоспорту.
Против лося не помогли ни многолетний раллийный накат, ни чемпионство, ни умение, ни опыт - трагедия унесла жизни двух спортсменов.




Единственное что может помочь - СНИЖАЕМ СКОРОСТЬ!
В случае малейших подозрений - БЬЕМ В ТОРМОЗ + РУЛЬ ПРЯМО ДВУМЯ РУКАМИ.
Никаких попыток отмахаться, никаких попыток объезжать - НЕТ! Не надо!



И да! тут важно вспомнить про свет фар.

Еще один важный момент! НЕЛЬЗЯ ВКЛЮЧАТЬ ПРОТИВОТУМАНКИ совместно с ближним светом фар. Я уже очень подробно рассказывал про это.
Причина - СТРОЕНИЕ ГЛАЗА!

Дневное зрение обусловлено тремя видами колбочек, чувствительными каждая к своему цвету, ночное же палочками, обладающими большой чувствительностью, но реагирующими на свет в общем без разделения на цвета.

Палочки при хорошей освещенности перестают функционировать (в литературе обычно указывается освещенность большая чем создаваемая луной). В целом палочки более чувствительны, но из-за особенностей строения глаза воспринимают изображение нечетко и без выраженной цветовой дифференциации. Колбочки же теряют чувствительность при малой освещенности, хотя изображение получаемое от них цветное и четкое. Иногда в условиях полумрака стараются использовать освещение красным светом (к которому слабо чувствительны палочки) тем самым активируя колбочки, благодаря этому приему повышается четкость зрения, сокращается время темновой адаптации.
Поскольку по центру сетчатки глаза преобладают колбочки, а палочки преобладают по краям сетчатки острота зрения максимальна по центру поля зрения и убывает в направлении периферийного зрения.


Включая ПТФ дополнительно с ближним светом фар вы ОСЛЕПЛЯЕТЕ СВОИ ГЛАЗА, полностью ВЫКЛЮЧАЯ ваше ночное зрение, которое ваш глаз имеет, работая палочками сетчатки.
Любое избыточное освещение, только УМЕНЬШАЕТ ДАЛЬНОСТЬ ВИДИМОСТИ, именно по причине увеличения яркости.

Если любите ярко - только дальний свет фар может помочь, когда освещается все и далеко.



Да! дальний свет фар конечно помогает, но если включить дальний не позволяют изредка встречный поток? Или попутная машина впереди? Что делать? - Ну уж точно не надо включать ПТФ дополнительно к ближнему!!!
Надо дать глазу увидеть полутени! Увы, но ближний свет фар это компромисс, и тут надо минимизировать потери и максимально улучшить видимость глазом, а не ослепить его. А ПТФ делают ровно наоборот, они дают яркую узкую полосу и это ТОЛЬКО МЕШАЕТ ГЛАЗАМ!


Кроме отрицательного эффекта на глаза самого водителя, ПТФ еще и ослепляют встречных. Для встречных это еще один дополнительный источник света, подпадающий им на их сетчатку глаз, и дело не в регулировке!!! часть света фары при любой регулировке попадает в глаза встречному водителю просто всегда! Ближний + ПТФ = на встречу едет не одна машина, а две и очень близко.
ПЛОХО!







Wednesday, November 23, 2022, 14:15

by andrei@krutsko.com

Тема конечно крайне обширная и ее просто невозможно охватить в одном коротком сообщении. Но тем не менее попробую применительно к сивику.



Я не буду растекаться "мыслью по древу" и эту басню подсокращу максимально. Если нужны подробные обоснования и прочие "дай мне ссылку" — отправлю просто к моим отснятым материалом с чемпионом РФ по классическому ралли, по совместительство просто очень хорошим спортивным инженером.
Сейчас просто коротко.

Для начала вот ссылка на заводские углы.



Все по классике. Все именно так как мы уже обсуждали ранее — чем больше требуется зацепа от машины в быстрых дугах, чем сильнее нагружается машина в упоре — тем большие углы развала требуется.
И безусловно кинематика независимой подвески такова, что с ростом нагрузки на колесо, надо ставить его в наибольший зацеп и поэтому:



Зависимость развала от хода задней двух-рычажной подвески именно такая. Так и должно быть.
Важно понимать что! — Сдвигая статическую точку изменением длины рычага не только изменяется базовые угол, но также меняется и динамическое соотношение. То есть график НАКЛОНЯЕТСЯ! Так как меняется фактически не угол развала, а угол SAE!
Почему это важно? — Нельзя просто завалить колесо или выпрямить колесо, надо обязательно к этому менять угловую жесткость всей подвески чтобы компенсировать наклон этого графика. Либо надо работать с кулаком и ступицей, а не с длинами рычагов.

И еще один постулат. — Для преимущественно прямолинейного движения углы на ведущей оси должны быть более прямыми. Углы же на свободно катящейся оси должны иметь обязательно большие значения. (развал в отрицательную сторону, схождение в положительную). Нужно это в первую очередь для корректной работы протектора шин, и для компенсации угла увода шины. И это сейчас про ГРАЖДАНСКИЕ УСЛОВИЯ. Помимо увеличения развала некоторые производители на задней оси с применением полунезависимой балки (ввиду того что невозможно обеспечить нужную точность изготовления) сильно закрывают схождение задних колес в плюс. Это НЕ увеличивает зацеп на оси, но решает проблему с углом увода шин задней оси и убирают "болтанку".

В случае же если преобладает движение в дуге, машина помногу ездит по извилистым дорогам по типу горных серпантинов — развал еще И на ведущей оси рекомендуется увеличить, но все равно не более чем развал на второй, на свободно катящей оси.

Дополнительно еще надо отметить настройку на сухую и мокрую дорогу. Опытным путем за огромное количество пройденных соревнований гоночными инженерами по всему миру выявлен некоторый угол развал после которого происходит заметное снижение эффективности работы протектора шины в дождевых условиях и это -2гр30мин, переход через который снижает зацеп по мокрому.
Заметное же снижение зацепа по сухому происходит только при углах развала от -6гр и более. При этом Оптимальные значнеия угла развала колеса для смешанной эксплуатаций колеблются в диапазоне от -2гр до -3гр, ближе к -2гр для преимущественно прямолинейного движения и ближе к -3гр для более частого движения в упоре в дуге.

Для переднего привода заметно больший развал на задней оси выполняет еще одну важную функцию — таким способом достигается нейтральный или недостаточный баланс поведения, за счет увеличения зацепа сзади при малейшем отклонении от прямолинейного движения. Именно этим обусловлено такая разница в углах развала по осям.

Для гражданского использования немаловажным фактором является "сопротивление качению". И тут возникает противоречие. Для того чтобы заставить протектор шины работать эффективно и компенсировать угол увода шины, чтобы дать точность управления — надо колесо нагружать даже когда колесо просто катит прямую. Надо делать что-то в вроде "преднатяга". Но! это же действие уменьшает "выбег".
В условиях современной жесткой борьбы за экологию производители вынуждены идти на компромисс и уходить от оптимальных с точки зрения зацепа шин углов, переходя к более экономичным настройкам с меньшими потерями.
При этом опытным путем было установлено что углы развала на свободно катящей оси меньше -1гр30мин являются просто опасными для вождения так как при уменьшении угла развала от -1гр30мин в положительную сторону приводит к просто "болтанке" даже при прямолинейном движении, за счет снова углов увода протектора + за счет свободного хода в сайлентблоках и прочих резинках подвески. При этом — вспоминаем график выше! — уменьшая развал рычагами, уменьшается наклон — при постановке машины в упор в дуге, изза выпрямления графика не происходит ЗАМЕТНОГО динамического увеличения угла развала = такая ось в дуге еще и не получает ожидаемого зацепа под загрузкой.

Возникает вопрос - А почему тогда на передней оси переднеприводного автомобиля для гражданского автомобиля по умолчанию углы развала значительно более положительные и почти нулевые относительно границы -1гр30мин? Все просто — КОЛЕЙНОСТЬ. Чем больше развала на оси тем сильнее ось реагирует на малейшее изменение профиля дорожного полотна. Гражданскому водителю ни к чему переострый и нервный руль. Поэтому чтобы сделать рулевое одновременно легче и немного спрятать излишние подробности помимо уменьшения плеча обката уменьшается и развал на ведущей оси (при этом сильно увеличивается угол SAE для динамической весовой стабилизации).
Да это сильно уменьшает зацеп на передней оси при отклонении от прямолинейного движения, но это приемлемо в гражданской жизни с современными шинами. И снова вспоминаем написанное выше — сзади развал всегда больше, а значит и зацеп в дуге и это дает недостаточный характер управляемости, что безопаснее. (пока туда не влезут шаловливые ручонки)

Итог для сивика:
1. Для спокойной гражданской езды переднюю ось можно оставить "почти прямую", а угол схождения подобрать исходя из графика зависимости угла схождения от хода подвески.
2. Заднюю ось лучше выставить развал по краю допуска, то есть в -2гр, схождение же слегка свести в плюс и незначительно закрыть колеса. Так сильно безопаснее и хотя бы на заднее оси всегда будет хороший зацеп.
3. Можно разваливать колеса спереди сильнее, если не пугает дерготня рулевого, но надо помнить! что это сместит баланс управляемости в сторону избыточности. При этом пытаться разваливать еще второю ось/зад больше -2гр30мин опасно для езды в по мокрому.
4. Если просто выставить задние колеса прямо, надо сильно заваливать схождение в плюс сзади, иначе задняя ось будет постоянно рыскать за счет угла увода шин и свободного хода в с/б.
5. Нельзя просто взять и накрутить на простом сивике углы до "топора"! так это сильно завалит "динамические" характеристики и развала и схождения, их зависимости от хода сжатия подвески, и машина станет ехать только хуже и нервно рыскать в упоре. Для корректной настройки требуется замена стабилизаторов, пружин и вообще установка всей подвески "топора", включая амортизаторы.

PS и да! если у вас сели пружины, - надо просто пойти и поменять пружины! а не пытаться накрутить то что не сломано
Friday, November 18, 2022, 14:24

by andrei@krutsko.com



судачек на каунаском море передает всем привет :)



Saturday, November 12, 2022, 07:01

Разное, Из сети, Эфир
by andrei@krutsko.com

Засмотрел вчера интервью Лобкова у Дудя... Точнее нет, сначала попался на глаза отзыв Алексея Мочалова и вот решил тоже заслушать.
Блин :(



Вот если честно - сильное разочарование. Несмотря на "нет.войне", несмотря на опыт горячих точек и чеченских компаний.
Когда регулярно видишь этого человека в различных эфирах: "НТВ", потом "Дождь", из последнего действительно понравилось у Пивоварова пару его работ... - как обухом по голове, когда Юра вывернул его на изнанку.

И я сейчас не про особенности его ориентации и про скандалы - это зацепки для маргиналов.
Самая суть человека вылезла на 2м часу интервью (с 2:07).

Дудь просто гениально это все свел и смонтировал, начиная с того какой же "душенька-интеллигент", образованный и на сколько широко мыслящий человек. Чечня, войны, горячие точки, отношение к войнам, серьезные работы, либеральные взгляды.
Разгоняя этот снежный ком с горы постепенно, но с заметным ускорением, на втором часу (с 2:07) получаем просто "бах обухом по голове".

В итоге для меня после интервью Лобков Павел Альбертович это:

[+] спойлер
прилично образованный, интеллигентный, весьма широкого кругозора, старый токсичный толстый алкоголик, научившийся очень хорошо врать со времен СССР, сильно загоняющийся на деньгах, при этом "в свои 55ть" все просравший и не накопивший просто ничего, в итоге цепляющийся за любую копейку, полностью управляемый и хоть и набивающий себе цену, с ощущением что готов продаться если подкинут прям много, с высокой "степенью растяжимости совести"... и при этом еще открыто-токсично, а иногда и агрессивно, проявляющий свои влечения


В итоге впечатление двойственное. С одной стороны еще больше проникся какой же Юра все же сильный интервьюер, а с другой стороны "зачем это все" и "как это развидеть".
Но если подумать - таких "интеллигентов из СССР" на самом деле очень много. Что-то есть в Лобкове типовое из той эпохи - сочетание алкашки и достаточно большого ума, помноженное на недосказанность и нереализованность, припудренное синдромом голодного детства.












Thursday, November 10, 2022, 09:01

by andrei@krutsko.com

В последнее время стало модно хвастаться как жрут поломатые упилочки :)
Упилков не держим, поэтому просто выложим для сравнения сколько кушкает возможно еще исправная машина.

Начнем с условий поездки:



В самом начале движения навигатор радостно сообщил что все плохо, "все красненькое" и как это обычно это бывает вечером — эти 11км сейчас "быстрее пешком" (извиняюсь не догадался сфоткать прям самого начала поездки).

Но в итоге все чуть чуть подрассосалось, и приехали чуть быстрее, и средняя составила целые 29км/ч, что надо сказать даже непривычного быстро для 18:00.






Посмотрим что показывает БК для такого режима движения чистого города со средней скоростью 29км/ч.



Чистый город, всю дорогу бампер в бампер. Максимум один участок разогнались "аж до 50кмч"
(да фото в середине поездки, ну а че делать в пробке то)

И в принципе в эту машину только один раз за все время удалось с большим усилием впихнуть что-то больше 8л, и это была 4ч пробка с глухой аварией на объездной когда БК нарисовал 8.5л… С тех пор даже если дурковать и уходить в кикдаун с каждого светофора, влить больше так и не удалось.




Ну а в целом статистика за последние 1500км вот такая:



Чисто трассы тут не видно, в основном машина ездит по городу и по городу расход колеблется в пределах до 7.9л, обычно что-то около 7.5л.

А последние 6.1л — смешанный расход, в эти 500км входило поездка семьей в аквапарк на выходные за 150км туда и 150км обратно, на БК тогда чисто трасса колебалась около 5л+-. Показывает 6 так как очевидно сюда добавились несколько поездок по 7+л в городе (см пред фото).
Подтвердить что по трассе 5л сейчас нечем, может быть в другой раз подсниму сколько эта машина потребляет за городом на скоростях 110-130кмч (а медленней на ней просто засыпаешь).


Tuesday, November 08, 2022, 17:07


Next

1999-2022 © krt