Andrei's Blog (Блог Андрея Крутько)
Main - andrei.krutsko.com / Blog / Forum / Про самое главное и часто спрашиваемое / Поддержать проект
by andrei@krutsko.com

Увы, но сегодня очень много технически бездарно-безграмотных людей пытаются пользоваться механизмами и сложными изделиями, совершенно не понимая их устройства. Почти всегда при этом перед выбором и приобретением изделия его не пытаются изучать, а даже наоборот – злостно игнорируют любую информацию об таких механизмах.

Это проблема современности! Люди руководствуются не знаниями и законами, а фантазерством и небылицами, поверьями и народным фольклором. Зачастую, радикально неверными. И, только если повезет, просто устаревшими постулатами, бывшими когда-то актуальными, для техники 50ти-летней давности, но совершенно не применимыми в настоящее время.

Сегодня хочется описать прямо лучший музейно-наглядный пример такого “персонажа”, такое очень сложно придумать самому. Собрать в кучку всю наиболее яркую ересь удается только “гениям от природы”. И, что самое забавное в данном случае, все это — абсолютно искренне, от чистого сердца. Святая девственная, незамутненная разумом вера… до хрипоты, до искр из глаз, как есть в чистом виде:



Давайте сразу проясним – все перечисленные факты на 100% верны. Но, ключевое тут не сам список, а то! как эти факты трактуются и понимаются автором. Многие явления подмечены очень, точно… но забавно то, как эти явления оцениваются!

По порядку:
“Освещение посредственное даже на диодах, особенно дальний свет, особенно на сыром покрытии- увидите все кроме дороги”
Тут обязательно надо вспомнить мой материал, где подробно рассказывалось про различные спектры у различных источников света, про длину волны, про рассеивание и поглощение, что значит дальность видимости, чем отличается от яркости, почему и какой спектр видимого света лучше работает в сырую погоду. Все я подробно освещал, повторять не буду.


https://youtu.be/gsbbVeTz6Ig

Сейчас важно только выводы.
ЛЮБОЙ LED источник света НЕПРИГОДЕН в мокрую погоду.
Не случайно и первые tlc200, все хайлюксы и тундры, родственные обсуждаемому мпс3 – L200, все они идут строго на галогене (как минимум в базовых версиях, которые и берут для работы, или в "про" версиях типа той же tlc205). Ибо инженер, если ему не будут тюкать мозг маркетологи, никогда не поставит LED на профессиональную технику. Особенно, если есть ограничения, не позволяющие компенсировать мощностью потока колоссальное рассеивание и поглощение светового потока от LED-источника.

Галоген в законных рамках и существующих ограничениях дает 100% лучшую дальность видимости (да, при меньшей яркости).
Единственный минус современных галогенов это — дизайн, а точнее те требования, которые дизайнеры накладывают на внешнюю стилистику. Для галогенового источника внутри фары, очень важно КПД отражателя и самой фары, даже сама стекляшка/пластик имеют свой КПД. Свет, проходя через них, теряет часть потока. Мощность падает, рассеивается и поглощается (какой бы прозрачной фара не казалась). Источник света – галогенка, хоть и имеет лучший спектр, но ее поток ниже. Любое его снижение – заметно сразу.
И теперь важное! – галогеновая фара, тем лучше работает, чем большее ее отражатель и чем больше площадь внешнего стекла/пластика фары. Чем по большей площади поверхности будет распределяться пропускаемый световой поток, тем ниже будет его потери, тем лучше и равномернее будет освещена требуемая поверхность. Особенно это критично становится, если на поверхности фары возникают препятствующие прохождению света покрытия, в виде пыли/грязи/воды/шуги/снега. На большой площади воздействие не так заметно.



На картинке видим на 95% идентичные автомобили.

Слева утилитарный пикап, справа более “гламурный” однообьемник на его базе, на его агрегатах.
Левую машину делали инженеры и с большим и толстым прибором положили болт на “хотелки” маркетологов, ибо целевая аудитория L200 не пересекается ни с дизайном ни с маркетингом.
И! татата – мы видим фары! Большие по площади, правильные, в основе своей проектировавшиеся под галогеновые лампочки. Разработанные, чтобы давать максимум на мокрой дороге, при галогенке внутри.

Правая машина – плоть и дитя идиота-дизайнера. “А вот тут еще такую линию, а вот тут еще такой изгиб, а тут вообще саблю прилепим” - в итоге фара впихнута в последний момент, по принципу – “говорят у машин они должны быть, ну всунем сюда, дальше пускай светотехники мучаются”. В такой размере ничего не остается, как воткнуть что-то с огромным световым потоком, чтобы залить все дикой переяркостью, и таким образом решать проблемы.

Как оно светит? Ну, по началу, на сухой дороге, ярко конечно светит. Но, как я говорил в самом начале – так как LED источник очплох в дождь, то все это закономерно рассеивается вникуда и…
“ой, а почему это ничего не видно, ведь менеджер в салоне показывал как все красиво и беленько”.
А разве должно быть видно?
Хотя, что еще могут сказать люди, которые считают что в школе им дают знания, которые якобы “никогда никому и нигде не нужны”
(да я знаю что в барабанных комплектациях мпс3 есть фары с галогеном, но чтобы галоген работал норм, нужны фары по площади как у tlc200 первого поколения, ну или хотя бы как у пикапа L200, а иначе оно просто совсем неравномерно, совсем быстро пачкается, совсем не работает… а LED хоть грязь пробивает, омыватели с ним есть 100%, но в дождь — опа)



Далее по начальному опусу:

“Полное отсутствие оцинковки( тут уж ничего не поделать гниет все и везде), Краска отвратнейшая( оклейка различными пленками для спокойствия), Шумка хороша ( до первой гравийной дороги)” - ну тут я просто дам ролик, где я подробно рассказывал что такое кузов, почему и какой кузов лучше.


https://youtu.be/qyN8Keug40w

Добавлю лишь то, что никто не будет ради одного идиота (я тоже кстати один из таких идиотов) делать кузов сверхстойкий к коррозии, заливать его сверхмощными антикорами, если целевой аудитории это нахрен не надо. Целевая аудитория мпс3 это Азия, Тайланды всякие, Австралия. Зачем там кому-то бронебойный лак или жирный антикор в несколько сантиметров толщиной, который можно шпателем собирать? Нет конечно, никто так делать не будет. Поэтому — либо самому, либо выбор неверный и не подходит.
Тут снова речь про то, что, покупая автомобиль, надо изначально изучать механизм, понимать его устройство и, в случае если, какие-то моменты в нем недопустимы для вашего режима эксплуатации – не совершать такой выбор. Либо сразу продумывать как этот недостаток устранять и устраним ли он. (имеются ввиду пленки, доп. антикоры и т.п)



Еще один ляп:

“Свистящие ролики( дизель )” - тут вообще все просто. Механизм натяжения ремней бывает жесткий, простой, примитивный, без лишних подвижных элементов. Бывает с автоматической подстройкой/натяжкой, при этом нежнее, требует более дорого обслуживания. Гидронатяжители имеют свойство плохо переносить водные процедуры, клинить. Да, инженер, разрабатывая утилитарный проходимец, предпочел простое тупое, более надежное и крепкое решение. Плохо ли это? Вопрос риторический. И да, моторы 4N1x меньших обьемов, устанавливаемые на паркетники, в том числе французские, они уже имеют более нежный, но при этом закономерно более тихий механизм. Да, там машина лучше приспособлена для продажи и эксплуатации истеричной блондинкой, склонной закатывать истерики от любого лишнего писка. А для человека переодически окунающего машину в грязь по крышу, лучше чтобы механизмы были максимально простыми, а при случае можно было отрегулировать и самому.



Не останавливаемся, дальше еще интереснее!

“Конденцат на крыше( классика жанра разводы на потолке)”

Хороший и правильный вопрос, от человека наблюдательного и пытливого, но глупого. Как говаривал классик – “если в школе прогуливать физику, то окружающий мир вокруг – чудесный Хогвартс, полный магии и волшебства”.
Тут просто банальное “лист жести” + “источник влажности”. Первое моментально остывает, создавая условия конденсирования влаги из окружающего воздуха. Второе – источник той самой влаги в воздухе. Да, человек и есть источник и теплого воздуха и большого количества влаги.
Тем более, если регулярно спать в машине, сидеть подолгу в заглушенной машине, когда циркуляция воздуха прекращена.
(а она в машине ужасна, и работает только в принудительном режиме, при включенном зажигании, нагоняя давление вентилятором отопителя, а стоит выключить — парная комната)

Абсолютно все автомобили, оборудованные спальниками в самих машинах:
1. Сгнивают по кантам, завальцовкам внутренних полостей, изза непомерного количества конденсата на внутренних листах стали, который накапливается, стекает, затекает и живет там, где из покрытия лишь голый грунт и чуть гермета по швам.
2. Сгнивает проводка, которая точно также получает кондесат. На нее он стекает. А проводка под обшивками не герметична, слабо защищена, часто с простыми разьемами, особенно на потолках, где никакой инженер, будучи трезвым влагу точно не ожидает, и разумно заложит простой разьем, вместо подводно-герметично-изолированного, как в подкапотке. Особенно “праздник” наблюдается через пару лет спания в машинах с обратной стороны блока предохранителей (там все открыто) и если в машинах стоит нештатная сигналка…
Когда говорят "в электрике завелся “барабашка”, это оно – это про конденсат.
3. Таки да — следы и разводы от конденсата на потолках. И это еще “по-лайту”… а чаще он просто отклеивается и нависает над головами пузырями и лоскутами… Так себе видок.

Далее еще было про подкрылки (на рамнике? зачем?)… про шаровые опоры, ой ли? ну делать как на "сотке", то пришлось бы убирать пружины и ставить торсион (как на TLC100)… про посадку на заднем диване? но это же рамник, и пол у него высокий потому что это рамник… суппорта? которые да есть, и от машины к машине иногда удачные иногда не очень, но тут опять же про маркетинг и сравниваем с суппортами L200 и все будет ясно.




Так что да. Наблюдения то все верные, согласен… и применимы к любому рамнику с лед-оптикой…

… и главное! — суп вилкой кушать действительно неудобно.
Friday, April 30, 2021, 16:34

by andrei@krutsko.com

Изначально и мысли не было писать это пост, казалось бы это слишком очевидно, чтобы требовалось дополнительно и отдельно озвучивать. Но, как это принято говорить - "никогда не суди по себе". То, что кажется очевидным и простым, для кого-то может оказаться невероятным открытием.



Для начала надо сделать небольшое отступление и коротко и очень поверхностно напомнить, что шина это не просто "внешний вид", "рисунок протектора" и очевидно "размер". Шина это еще корд, силовой каркас, на базе которого строится вся остальная "магия". Шина это еще и непосредственно резина, которая не просто выливается в некую форму "из ведра", а технологически это определенные слои-листы резиновой смеси, которые укладываются перед окончательным формированием в определенной последовательности и каждый из них может быть с определенными свойствами. Зачастую самыми важными и ключевыми являются именно состав резиновых смесей, их последовательность и конечно же фундамент-основа, которая все это держит - сам корд.

Особенность кетайской инженерии сегодня заключается в том что никакой инженерии нету, занимаясь "подражательством" и "копированием" кетайцы запрсто могут до мелочей повторить внешнюю обертку и в данном случае скопировать рисунок протектора, но как оно устроено внутри - увы нет. В лучшем случае это просто слепленная на имеющихся местных линиях базовая заготовка, которой придали ворованную внешность цели подражания.
В точности как это было в бессмертной классике:


https://youtu.be/OvAHirMoUWk


Сейчас говорим про внедорожники. И тут надо отметить что внедорожные шины зачастую имеют радикальные отличия в конструкции именно корда. В первую очередь это обуславливается тем что внедорожная шина это 80% проходимости и работа с давлением и движение на травленных шинах это основа любого перемещения вне дорог. Боковина и корд внедорожных шин обязательно будет несколько мощнее, и не только для того чтобы препятствовать проколам ветками/скальником (а и это тоже), но и в том числе чтобы при езде на сверхнизких давлениях НЕ РАЗРУШИТЬ корд и сам резиновый слой:


(что-то похожее что есть у резины типа "ран-флэт", но в немного другой степени, у внедорожной шины боковина с большей степенью допускаемой деформации)

Что же будет если в таком режиме попробовать использовать скелет шины, который не проектировался для движения с давленими отличных от штатных? Лучший пример это неприятное событие, которое произошло у Леонида Немодного: https://www.drive2.ru/l/508757500263137399/, когда шина за 300м такой нагрузки была прожевана в хлам и выкинута. Можно конечно бесконечно долго спорить о том что "прокол не выдежит ни одна шина", но лично у меня нету ни единого повода не доверять опыту Леонида. Тем более что и личный опыт аналогично совпадает и после проколов именно внедорожных шин, подобных разрушений небыло никогда. А может это был брак, спросите вы? И правильно спросите! Но именно эту самую "пожеванную шину" препарировали в деталях https://www.drive2.ru/b/542723888346300946/ где наглядно видно что с кордом все хорошо, и цитирую: "это не runflat — на спущенных в ноль ездить нельзя". Для внедорожника! МТ-резину нельзя травить!!! Ога... Вспоминается анекдот "смотри какую леску рыболовную купил - не тянется, рекорд гиннеса на разрыв и порвать невозможно... одна проблема - мочить нельзя".

Разовый ничего не значащий эпизод? Ой ли? Да, я лично не догадался в свое время сфоткать потрескавшиеся от езды на внедорожных давлениях кетайские шины, см выше - для меня это казалось слишком очевидным, но слава богу современный мир стал глобальным и ничего нельзя спрятать: раз, два... ну и для любителей полистать форумы три... (а еще куча роликов в ютубе, даже хотябы вспомнить Константина Заруцкого и его бывшую "боевку" на кетайском дешмане, который потрескался и даже травил по боковине)



Так же масса примеров когда после некоторого пробега после постоянных деформаций корд принимает не совсем круглую форму и такие шины начинают просто постоянно бить руль и гудеть на скоростях выше пешеходных. Тут примеров еще больше, и надеюсь еще и комментариях добавится.

все плохо!
...

Но это я коснулся и попытался разобрать только конструкцию скелета шины - КОРДа... и того, как корд противостоит деформациям от внедорожной езды. Но шина это не только корд. Шина это еще и резиновая смесь.

Тут все еще сложнее и запутаннее. В случае топовых брендов, именно на исследования состава резиновой смеси тратятся сегодня огромные деньги, только топовые производители, имея огромные обороты могут позволить содержать себе целые институты и полигоны. исследуя этот фактор. Сделать смесь одновременно и износостойкой и цепкой - это сегодня стоит миллионы! У некомпетентных производителей и подражателей получается в лучшем случае что-то одно, а чаще всего ни того ни другого (и быстро пилится и не держит)....

Так что же есть у кетая?
Состав резиновой смеси из поднебесной зависит от того какие мухи пукали в кипящий чан с переработанным вторсырьем, насколько чистой была палка-копалка дедушки Лу, который переодически перемешивал эту бурду и какие собаки писяли и какали на сажу с заднего двора, всыпанную в этот чан для придания черноты готовому изделию.... ну невозможно достоверно провести полноценный реверс инжениринг и доподлинно и послойно установить точный химсостав копируемого оригинала - "сифизов труд".

На что же влияет резиновая смесь и почему она так важна. Казалось бы повтори рисунок, сделай или как у лучших, или просто "зло и глубоко", но 1. это так не работает, либо работает все равно плохо, 2. это может и сработает, но очень не долго.
Да, важны именно два фактора которые задает смесь - "зацеп"+"износ". И тут прям самое радикальное и главное отличие даже бюджетных и дешевых шин в сравнении с дном и кетайщиной.
Необязательно сравнивать кетайщину с топ-шинами, даже самые бюджетные шины их в разы превосходят. Просто ради интереса погуглите сколько отзывов на кетайские шины подобных этому. И речь даже не про аквапланирование, характерное для любых МТ/АТ шин. Только работа самой резиновой смеси по влажному асфальту.

Ну и "на сладенькое" про износ. Тут все по классике:


Но давайте вооружимся калькулятором и почитаем, сколько же обходится кроилово на практике. Прям просто посчитаем сколько стоит километр пробега.
Чтобы перевести и сопоставить, давайте оттолкнемся от стоимости каждых 1мм протектора... ведь именно со стиранием этих самых миллиметров протектора и ассоциируется износ у большинства (на самом деле не только это).
Для примера я нашел несколько хороших случаев с отличными иллюстрациями (спасибо авторам)
Кетайские шины (раз и два), и "шины здорового человека":



В случае с обычными нормальными шинами имеем (цитата): "В сравнении — новая/старая. Обратите внимание на усики износа. Очевидно, что за 80 тысяч км пробега ушло порядка 3 миллиметров протектора, что соотносится с изначальными 12 мм и текущими 9 мм"
В случае с кетайским дешманом (цитата): "Получается снял в середине осени. И на одометре теперь 17040 км пробега. Итого накатал за лето 14 090 км пробега. Из них 8000 км это пробег в отпуске по твердым и разогретым асфальтовым дорогам. Отсюда и оценивать будем износ....
По результатам замера остаточная глубина протектора составила от 8.7 мм (на задних покрышках) до 9 мм (на передних). "


Фактически и там и там с 12мм до 9мм, но в одном случае это 80ткм, в другом случае 14ткм.
Теперь считаем деньги, следите за руками :)

Roadcruza RA1100 в размере 265/60-18 (штатный размер для например Мпс3) cтоит сегодня 8700рос.р.
BFGoodrich All-Terrain T/A KO2 в том же размере 265/60-18 - 16000рос.р.
И что же выходит, теже самые 3мм в случае с кетаем обошлись в (8700*4)/14090=2.46р/км, а в случае с нормальной резиной стоимость километра составила: (16000*4)/80000=0.8р/км

Дешевая кетайская резина обошлась в 3 (в ТРИ) раза дороже. Ы?
Monday, April 19, 2021, 15:43

Авто, Mitsubishi Pajero Sport 3, Дизель, Подогрев, Качество топлива, CommonRail, Диагностика, Эксплуатация
by andrei@krutsko.com


https://youtu.be/MJSpSulOPtg
Monday, January 25, 2021, 16:16

Авто, Hyundai Solaris, Mitsubishi Pajero Sport 3, ABS, Резина и шины
by andrei@krutsko.com



Что-то захотелось черкануть пару тезисов, потому как просто кровь из глаз что пишут некоторые типа эксперты с якобы большим опытом и прочими понтами.

Системы бывают iTPMS и dTMPS, обе используются параллельно по сей день, обе претерпели ряд изменений и уже можно говорить о втором поколении. У меня в эксплуатации есть две машины именно с dTMPS второго поколения, так что про нее и кратенько расскажу.

Долго растекаться не буду, лень… просто кратко отмечу основное, что упускают мамкины блогеры.

1. Первые системы dTMPS были довольно примитивны, забивали определенную частоту с фиксированным интервалом оповещения. Точнее было два варианта их реализации: когда основной модуль опрашивал датчики, посылая контрольный сигнал и датчики постоянно слушали эфир и отвечали на запросы, либо гибридный вариант когда датчики в колесах посылали сигнал интервально, но все равно слушая ответы головного модуля, чтобы понимать включено зажигание или нет. Такие системы оказались слишком тупыми, легко обманывались пользователями. Главных их минусов два — батарейки в колесных сенсорах умирали за пару лет, и худшее — реагируют такие системы на изменения очень не сразу и можно успеть крышануть машину прежде чем сенсор среагирует и сообщит по интервалу о серьезном проколе… К слову, так до сих пор работают дешевые китайские системы.

2. Второе поколение dTMPS, которое активно используется сейчас, сильно отличается по логике работы. Сами датчики перестали что либо принимать, теперь они только отправляют сигнал. Главный модуль в авто перестал быть единым главным модулем, а размножился на кучу пассивных сенсоров локализованных у колес (иногда включая запаску). Самое интересно это то, что теперь является тригером для отсылки сигнала. В новом поколении датчики больше не посылают сигнал через какой-то интервал, они начали это делать по событию в колесе! Они могут самостоятельно решать что пора чтото сообщить в эфир — могут спамить в мозг хоть каждую секунду, а могут молчать годами не посылая ничего… и это нормально!
Актуальная версия dTMPS шлет коды только если внутри колеса изменилась температура и/или давление и только тогда. Приемники в машине стали пассивными, работающими только на сам прием, ничего не посылая в датчики и не опрашивая их, излучая что либо.
Поэтому, например запаска, будучи единожды активирована, может вообще больше никогда не послать ни единого сигнала и это нормально. Но, при этом, основное колесо о проколе пошлет "алярм" мгновенно без всяких таймеров, без всяких "через 30сек", как это было в первом поколении. Теперь в датчики не нужно передавать сигнал/сообщение о том заведена ли машина и подано ли питание на главный мозг, теперь им это просто не нужно, машина стоит — в колесе ничего не меняется — датчик ничего не посылает… Машина едет, колесо разогревается — шлется по мере изменений температуры/давления по мере обнаружения изменений, сначала часто, потом реже и реже по мере прогрева резины/диска.

Современную dTMPS стало сложнее обмануть, если вообще возможно. Уже не прокатит засунуть датчики в запаску, или в запаянную банку под сидухой. Теперь ЕЦУ знает что колеса 1-4 с момента начала движения должны начать разогреваться и менять давление/температуру. ЕЦУ ждет этого изменения и сигнала до 5мин, после чего сообщит об ошибке. Только для запаски (колесо5) допускается отсутствие изменений, датчик в запаске/банке не сработает ниразу и будет молчать, ибо тригер не наступает, а его никто специально ни о чем не спрашивает, да и он сам уже не умеет "слушать".

Датчики могу вечно лежать в полке/в столе и батарейка не сядет. Их активация будет произведена только накачав колесо, а соовт. алгоритм прописывания сводится к "спутите колесо, которое мы укажем". К слову, в машине конца 2020г.в. даже этого делать не надо — сенсоры просто ставятся в колесо и мозг сам узнает о новых датчиках, прописывая их автоматом, по мере начала движения и поступления сигналов.

Главный плюс второго поколения — батарейки в датчиках стали работать по 10+ лет, а реакция на проколы стала абсолютно мгновенной.

PS Не выкидывайте полезные и умные системы. Разберитесь как они работают и научитесь ими пользоваться во благо. И никому не верьте, особенно понтоватым мамкиным экспертам, все перепроверяйте.
Wednesday, January 13, 2021, 18:39

Авто, Mitsubishi Pajero Sport 3
by andrei@krutsko.com

Я уже делал достаточно большой ролик на эту тему, где все подробно рассказывал и рисовал на доске как именно ведет себя подвеска, что происходит с динамическим схождением, развалом, как меняется поведение машины. Постарался рассмотреть основные приемы.
Те, кто еще не посмотрел, для понимания ниже написанного рекомендую таки потратить чуть времени и пересмотреть:
https://youtu.be/b1mkzNoIdgs.

Но я продолжу, так как по предыдущей публикации стало понятно, что недоговоренностей и непонимания все еще очень много.
Постараюсь затронуть два самых распространенных вопроса:
1. А как же именитые производителю всяких "кит-комплектов"?
2. Что же делать?


Итак А как же именитые производителю всяких "кит-комплектов"?
Абисняю :)

Как уже много раз говорил, настоящие именитые производители слово лифт упоминают лишь косвенно. Основная задача их так называемых усиленных комплектов это именно компенсация загрузки. Чтобы это наглядно увидеть и проверить, давайте например перейдем на сайт Айронмена и проверим.
https://ironman4x4.com/spring-selection



Как видим, конечно слово лифт присутствует, но! по всему каталогу строго прослеживается подробное и детальное описание дополнительного веса/массы и как и какие пружины по их каталогам стоит выбрать.


ARB/OME чуть более оптимистичны в плане того что по их мнению таки можно поднять передок аж на 2см :))) тем не менее основной упор в каталогах именно на компенсацию нагрузки, по переду различие "без силовика"/"с силовиком"/"с силовиком и лебедкой", по заду они подробно расписывают в килограммах.



Аналогично есть у всех других брендов, кроме откровенно гаражно-местечковых, без инженерии и понимания устройства автомобиля.
Никто нигде не пишет что-то в стиле +1', +2', +3'!!! Только +100кг, +200кг, +450кг



Как видим основной упор делается именно на загрузку!!! И для передней независимой подвески ARB/OME, которые пытаются всегда выжать максимум возможностей "примерный достижимый лифт" заявляется 2см... что при заводском колесе 30' - ничего :) по сути это 30'+2см и есть.
Но на самом деле и этого достичь нельзя, ибо размер колеса задает расстояние от упора нижнего отбойника до подкрылка, а тут какие пружины не ставь, хоть вообще без пружины - ничего не меняется. И чтобы поставить большее колесо надо увеличить расстояние от отбойника до этого локера в арке, иначе когда рычаг на диагоналке ляжет на этот отбойник - колесо закусит за локер. И не важно как в статике на парковке пружиной что-то задралось.
Как это может помочь поставить 33'? А если 35'?



И да повторюсь еще раз - это именно фундаментальное устройство независимой подвески на двух А-образных рычагах. Ход такой подвески задает расстояние от верхнего отбойника до нижнего. Какие пружины не поставь - в сжатом положении подвески положение колеса в арке задает не пружина а нижний отбойник!!!! соотв. в нижем положении - верхний.
И, если надо поставить большее колеса, то надо увеличивать нижний отбойник!, либо менять рычаг на тот которые будет раньше упираться в отбойник. Но! и то и то ограничит ход подвески вверх и УМЕНЬШИТ АРТИКУЛЯЦИЮ!!! (и зачем тогда?)


Ну и полуоси.
Как я уже много раз говорил, изначально страдает внутренний трипод, его закусывает. Далее, разбивает его, закусывает внутренний еще сильнее и, как следствие - ломает внешний ШРУС. Но об этом как раз был предыдущий пост.




Что же теперь с этим делать?
Например у вас была когда-то нива, и у вас жгучее желание сделать из внедорожника именно ниву и любой ценой менять что-то через подвеску (а про то что у машины есть рама, и для чего она нужна, предположим, для вас не очень очевидно).

На самом деле решение есть, и я об этом говорил в ролике ранее. Оно комплексное, включает в себя достаточно много переделок, но таки существует в виде готового кит-комплекта:

https://www.superiorengineering.com.au/karrman-diff-drop-and-uca-kit-mitsubishi-triton-mq-mr-pajero-sport-to-suit-3-inch-lift-32137



Что тут включено, из основного и главного:

1. Дроп РЕДУКТОРА, чтобы полуоси больше не ломались, выглядит это так на машине

2. Другие совершенно верхние рычаги
3. Измененные ОТБОЙНИКИ

Скажете неизвестная фирма, ок, смотрим на известные:
https://ironman4x4.com/category-products/suspension-2f56ffae-fa0b-43c2-8b1f-b9125656d260/diff-drop-kits



Решения есть у всех, и да, в таком варианте инженеры этих компаний проработали не только вопрос с артикуляцией, отбойниками, рычагами, но! и в том числе проблему излома трипода и шруса полуоси, путем переноса переднего редуктора вниз.

Да, при этом на ноль убивается идея увеличения дорожного просвета, так как все что удается выиграть, крадется снижением редуктора. Замкнутый круг.

Ну и самое забавное, если выбрать путь "нивовода" и путь отрицания существования у автомобиля рамы, то цена вопроса, как видим только кит такой стоит 2.3к$ + пружины + амортизаторы (а надо именно удлиненные, которых особо пока нету, я перемерял айронмен, оме/арб, тафдог, ефс - все стандарт... из реально удлиненных доступны только койловеры). И это разговор пока только про переднюю ось, где грубо бюджет без учета расходов на пересылки и на стоимость работ получается ~4к$

А ведь есть еще и задняя ось, где есть тяга панара, которую удлинять бесполезно (см ролик выше почему) и надо переваривать кронштейн крепления к раме, либо покупать кит переноса. Где есть клюшки, которые тоже надо дропнуть (иначе будет ломать крестовины кардана и клинить шлицевую). И, если сзади клюшки не дропнуть, то будет вот так:

И на все дропы сзади тоже бюджет кусается....

Вот почему я и говорил что я не понимаю тех кто выбирает такой путь... выкинуть ~4к$ только на перед...
При этом, если вспомнить что у машины есть рама, то чтобы поставить сюда 33'-35' колеса (но 35 не выдержит диф) надо 100-150$ токарю на дюраль и работу и 50$ на удлиненные шпильки 12.9 и пару часов неспешной работы левой пяткой под пивас. Зачем закапывать в машину ~4к$ чтобы получить тоже самое - решительно я не понимаю... Но видимо тот случай когда важна "не цель, а сам путь"... ну пускай.



PS Мне часто возражают, а какже Немодный? Ведь он в своем ролике говорил что "все можно"... А вы пересмотрите его ролик внимательно. Особенно про то, к чему пришли с переделкой 100ки там подробно рассказывается. Да и на заглавной у него 100ка с красивым и нарядным дроп.китом переднего редуктора - именно то, о чем я тут вам и расписал подробнее... Можно конечно лифтовать подвески, достаточно просто если это мостовые машины, еще легче если рессорные, но с независимыми подвесками подумайте 100500 раз.
Sunday, January 03, 2021, 13:22

Авто, Mitsubishi Pajero Sport 3
by andrei@krutsko.com


https://youtu.be/g3c6PFiqjKE

Ну и в дополнение пару картинок про то, какие "приветы" передают ШРУСы, работая на запредельных углах




[updated]

Не успел я опубликовать ролик про свои приключения с MPS3 за год, и мельком упомянул еще раз про передние полуоси. Как тут же в телегу прислали ссылку на просто отличную демонстрацию :)

Пока я монтировал ролик, склеивая материал, человек умудрился одновременно разломать ШРУС именно по описываемому сценарию :)
Люблю прикольные совпадения :)

https://out-club.ru/board/showpost.php?p=2963532&postcount=581

Я даже зарегистрировался там чтобы посмотреть на эти картинки в хорошем качестве :) Для тех у кого нету возможности — выкладываю тут :)





На картинках прекрасно все — и подрезанная верхняя опора и верхний рычаг с шаровой… То есть самый лютый трэш что только можно учудить.

Ну и самое прекрасное это комментарии. Конечно радует что есть адекватные владельцы способные установить причинно следственную связь :)
Но есть именно классические примеры, когда как говорится "смотрю в книгу — вижу фигу".




Причем человек вроде "где-то слышал""в книге читал" что на вывернутом руле ШРУСам прилетает, но вот связать два явления не получается :)
Вообщет когда подвеска задирается, а редуктор не переносится, то ШРУС работает на излом просто всегда. Он какбы постоянно едет в положении "как при вывернутом руле".
Всегда — в городе на трассе, в режиме 24/7/365. И только на кочках, иногда, может быть и станет прямо, и то "если"…
(для тех кто в танке поясню — рулем шрус изламывается в горизонтальной плоскости, а при задирании подвески в вертикальной, и он круглый, ему "больно" изламываться в любом направлении, если не прямо… ну а угол излома на самом деле приличный и особенно с резаной опорой, которая в том числе это ограничивала)

Ну и за 35-40ткм человек усосал привода :)
И все именно как я и говорил в ролике — "а кто это сделал"… "а почему это случилось"… :)))

PS С наступающим друзья, не ломайте свои машины, не мешайте им ездить :) И не надо ходить по граблям, по которым уже сотни лбов разбито и сотни машин было поломано…
Wednesday, December 30, 2020, 23:08

Авто, Mitsubishi Pajero Sport 3
by andrei@krutsko.com

Извиняюсь, одной рукой держать цифровой безмен и второй фоткать не смог, поэтому поверим наслово:

1. Cooper ST Maxx 32' (235/85-16) на литом диске R16 в сборе = 33-33.5кг (обманул в прошлом ролике, каюсь)
2. Yokohama G075 32' (275/70-16) на литом диске R16 в сборе = 27.5-28кг
3. Dunlop Grandtrek AT20 30/5' (265/60-18) на оригинальном заводском R18 в сборе = 29.5-30кг
(снял с запаски проверить, там еще осталось оригинальное)


напомню что грубо суммарно 1кг на колесе это 10кг в салоне и -0.1..-0.05сек в разгоне 0-100, то есть если разница на одном колесе 5кг, суммарно по всем это 20кг... ну дальше считайте сами


PS для интереса глянул на tiresize.com, купер там без диска 49lbs… йока без диска 40lbs, данлопа нету, но ближайшие размеры 39lbs… диски не взвешивал отдельно (ну и R16 уже разбирать не стану), но судя по всему, очень похоже что R16 ~9-10кг должно быть, а оригинальный R18 что-то под 12кг наверное
Thursday, December 03, 2020, 12:02


Back Next

1999-2021 © krt