Andrei's Blog (Блог Андрея Крутько)
Main - andrei.krutsko.com / Blog / Forum / Про самое главное и часто спрашиваемое / Поддержать проект
by andrei@krutsko.com

Увы, но сегодня очень много технически бездарно-безграмотных людей пытаются пользоваться механизмами и сложными изделиями, совершенно не понимая их устройства. Почти всегда при этом перед выбором и приобретением изделия его не пытаются изучать, а даже наоборот – злостно игнорируют любую информацию об таких механизмах.

Это проблема современности! Люди руководствуются не знаниями и законами, а фантазерством и небылицами, поверьями и народным фольклором. Зачастую, радикально неверными. И, только если повезет, просто устаревшими постулатами, бывшими когда-то актуальными, для техники 50ти-летней давности, но совершенно не применимыми в настоящее время.

Сегодня хочется описать прямо лучший музейно-наглядный пример такого “персонажа”, такое очень сложно придумать самому. Собрать в кучку всю наиболее яркую ересь удается только “гениям от природы”. И, что самое забавное в данном случае, все это — абсолютно искренне, от чистого сердца. Святая девственная, незамутненная разумом вера… до хрипоты, до искр из глаз, как есть в чистом виде:



Давайте сразу проясним – все перечисленные факты на 100% верны. Но, ключевое тут не сам список, а то! как эти факты трактуются и понимаются автором. Многие явления подмечены очень, точно… но забавно то, как эти явления оцениваются!

По порядку:
“Освещение посредственное даже на диодах, особенно дальний свет, особенно на сыром покрытии- увидите все кроме дороги”
Тут обязательно надо вспомнить мой материал, где подробно рассказывалось про различные спектры у различных источников света, про длину волны, про рассеивание и поглощение, что значит дальность видимости, чем отличается от яркости, почему и какой спектр видимого света лучше работает в сырую погоду. Все я подробно освещал, повторять не буду.


https://youtu.be/gsbbVeTz6Ig

Сейчас важно только выводы.
ЛЮБОЙ LED источник света НЕПРИГОДЕН в мокрую погоду.
Не случайно и первые tlc200, все хайлюксы и тундры, родственные обсуждаемому мпс3 – L200, все они идут строго на галогене (как минимум в базовых версиях, которые и берут для работы, или в "про" версиях типа той же tlc205). Ибо инженер, если ему не будут тюкать мозг маркетологи, никогда не поставит LED на профессиональную технику. Особенно, если есть ограничения, не позволяющие компенсировать мощностью потока колоссальное рассеивание и поглощение светового потока от LED-источника.

Галоген в законных рамках и существующих ограничениях дает 100% лучшую дальность видимости (да, при меньшей яркости).
Единственный минус современных галогенов это — дизайн, а точнее те требования, которые дизайнеры накладывают на внешнюю стилистику. Для галогенового источника внутри фары, очень важно КПД отражателя и самой фары, даже сама стекляшка/пластик имеют свой КПД. Свет, проходя через них, теряет часть потока. Мощность падает, рассеивается и поглощается (какой бы прозрачной фара не казалась). Источник света – галогенка, хоть и имеет лучший спектр, но ее поток ниже. Любое его снижение – заметно сразу.
И теперь важное! – галогеновая фара, тем лучше работает, чем большее ее отражатель и чем больше площадь внешнего стекла/пластика фары. Чем по большей площади поверхности будет распределяться пропускаемый световой поток, тем ниже будет его потери, тем лучше и равномернее будет освещена требуемая поверхность. Особенно это критично становится, если на поверхности фары возникают препятствующие прохождению света покрытия, в виде пыли/грязи/воды/шуги/снега. На большой площади воздействие не так заметно.



На картинке видим на 95% идентичные автомобили.

Слева утилитарный пикап, справа более “гламурный” однообьемник на его базе, на его агрегатах.
Левую машину делали инженеры и с большим и толстым прибором положили болт на “хотелки” маркетологов, ибо целевая аудитория L200 не пересекается ни с дизайном ни с маркетингом.
И! татата – мы видим фары! Большие по площади, правильные, в основе своей проектировавшиеся под галогеновые лампочки. Разработанные, чтобы давать максимум на мокрой дороге, при галогенке внутри.

Правая машина – плоть и дитя идиота-дизайнера. “А вот тут еще такую линию, а вот тут еще такой изгиб, а тут вообще саблю прилепим” - в итоге фара впихнута в последний момент, по принципу – “говорят у машин они должны быть, ну всунем сюда, дальше пускай светотехники мучаются”. В такой размере ничего не остается, как воткнуть что-то с огромным световым потоком, чтобы залить все дикой переяркостью, и таким образом решать проблемы.

Как оно светит? Ну, по началу, на сухой дороге, ярко конечно светит. Но, как я говорил в самом начале – так как LED источник очплох в дождь, то все это закономерно рассеивается вникуда и…
“ой, а почему это ничего не видно, ведь менеджер в салоне показывал как все красиво и беленько”.
А разве должно быть видно?
Хотя, что еще могут сказать люди, которые считают что в школе им дают знания, которые якобы “никогда никому и нигде не нужны”
(да я знаю что в барабанных комплектациях мпс3 есть фары с галогеном, но чтобы галоген работал норм, нужны фары по площади как у tlc200 первого поколения, ну или хотя бы как у пикапа L200, а иначе оно просто совсем неравномерно, совсем быстро пачкается, совсем не работает… а LED хоть грязь пробивает, омыватели с ним есть 100%, но в дождь — опа)



Далее по начальному опусу:

“Полное отсутствие оцинковки( тут уж ничего не поделать гниет все и везде), Краска отвратнейшая( оклейка различными пленками для спокойствия), Шумка хороша ( до первой гравийной дороги)” - ну тут я просто дам ролик, где я подробно рассказывал что такое кузов, почему и какой кузов лучше.


https://youtu.be/qyN8Keug40w

Добавлю лишь то, что никто не будет ради одного идиота (я тоже кстати один из таких идиотов) делать кузов сверхстойкий к коррозии, заливать его сверхмощными антикорами, если целевой аудитории это нахрен не надо. Целевая аудитория мпс3 это Азия, Тайланды всякие, Австралия. Зачем там кому-то бронебойный лак или жирный антикор в несколько сантиметров толщиной, который можно шпателем собирать? Нет конечно, никто так делать не будет. Поэтому — либо самому, либо выбор неверный и не подходит.
Тут снова речь про то, что, покупая автомобиль, надо изначально изучать механизм, понимать его устройство и, в случае если, какие-то моменты в нем недопустимы для вашего режима эксплуатации – не совершать такой выбор. Либо сразу продумывать как этот недостаток устранять и устраним ли он. (имеются ввиду пленки, доп. антикоры и т.п)



Еще один ляп:

“Свистящие ролики( дизель )” - тут вообще все просто. Механизм натяжения ремней бывает жесткий, простой, примитивный, без лишних подвижных элементов. Бывает с автоматической подстройкой/натяжкой, при этом нежнее, требует более дорого обслуживания. Гидронатяжители имеют свойство плохо переносить водные процедуры, клинить. Да, инженер, разрабатывая утилитарный проходимец, предпочел простое тупое, более надежное и крепкое решение. Плохо ли это? Вопрос риторический. И да, моторы 4N1x меньших обьемов, устанавливаемые на паркетники, в том числе французские, они уже имеют более нежный, но при этом закономерно более тихий механизм. Да, там машина лучше приспособлена для продажи и эксплуатации истеричной блондинкой, склонной закатывать истерики от любого лишнего писка. А для человека переодически окунающего машину в грязь по крышу, лучше чтобы механизмы были максимально простыми, а при случае можно было отрегулировать и самому.



Не останавливаемся, дальше еще интереснее!

“Конденцат на крыше( классика жанра разводы на потолке)”

Хороший и правильный вопрос, от человека наблюдательного и пытливого, но глупого. Как говаривал классик – “если в школе прогуливать физику, то окружающий мир вокруг – чудесный Хогвартс, полный магии и волшебства”.
Тут просто банальное “лист жести” + “источник влажности”. Первое моментально остывает, создавая условия конденсирования влаги из окружающего воздуха. Второе – источник той самой влаги в воздухе. Да, человек и есть источник и теплого воздуха и большого количества влаги.
Тем более, если регулярно спать в машине, сидеть подолгу в заглушенной машине, когда циркуляция воздуха прекращена.
(а она в машине ужасна, и работает только в принудительном режиме, при включенном зажигании, нагоняя давление вентилятором отопителя, а стоит выключить — парная комната)

Абсолютно все автомобили, оборудованные спальниками в самих машинах:
1. Сгнивают по кантам, завальцовкам внутренних полостей, изза непомерного количества конденсата на внутренних листах стали, который накапливается, стекает, затекает и живет там, где из покрытия лишь голый грунт и чуть гермета по швам.
2. Сгнивает проводка, которая точно также получает кондесат. На нее он стекает. А проводка под обшивками не герметична, слабо защищена, часто с простыми разьемами, особенно на потолках, где никакой инженер, будучи трезвым влагу точно не ожидает, и разумно заложит простой разьем, вместо подводно-герметично-изолированного, как в подкапотке. Особенно “праздник” наблюдается через пару лет спания в машинах с обратной стороны блока предохранителей (там все открыто) и если в машинах стоит нештатная сигналка…
Когда говорят "в электрике завелся “барабашка”, это оно – это про конденсат.
3. Таки да — следы и разводы от конденсата на потолках. И это еще “по-лайту”… а чаще он просто отклеивается и нависает над головами пузырями и лоскутами… Так себе видок.

Далее еще было про подкрылки (на рамнике? зачем?)… про шаровые опоры, ой ли? ну делать как на "сотке", то пришлось бы убирать пружины и ставить торсион (как на TLC100)… про посадку на заднем диване? но это же рамник, и пол у него высокий потому что это рамник… суппорта? которые да есть, и от машины к машине иногда удачные иногда не очень, но тут опять же про маркетинг и сравниваем с суппортами L200 и все будет ясно.




Так что да. Наблюдения то все верные, согласен… и применимы к любому рамнику с лед-оптикой…

… и главное! — суп вилкой кушать действительно неудобно.
Friday, April 30, 2021, 16:34

Авто, Дизель, Качество топлива, CommonRail, Эксплуатация
by andrei@krutsko.com

Коротенький опус на тему топливных фильтров.

Задали вопрос у меня на форуме "а что если поставить на дизель топливный фильтр НЕоригинал". Хочется эту тему развернуть чуть подробнее.
Возможно это будет кому то полезно, так как регулярно наблюдаю попытки нищебродить, с явной демонстрацией тотально непонимания к чему это может приводить и какие бывают последствия.

Для начала пару тезисов:
1. топливные системы дизелей бывают очень разные, с точки зрения ТФ различные топливные системы имеют радикально различные требования к фильтрации и очистке топлива от примесей.
2. старинные многоплунжерные насосы требовали степень фильтрации 20-25мкм, работали на давлениях 100-150бар и при этом ходили по 1млн км без вмешательств (часто ТНВД, а точнее рейка и центробежный регулятор еще и смазывались моторным маслом при этом)
3. распределенные одноплунжерные системы и роторные насосы уже требовали степень фильтрации 10мкм, ходили по 300-500ткм и уже требовали более частого внимания (помните наверное холодную водичку на рапредголовку VE насоса на горячую?), давления развивали чуть более за 200бар, и по сути мало отличались от многоплунжерных насосов, разве что вместо "по плунжеру на цилиндр", всю работу ввалили на одну распредголовку и это собственно причина снижения ресурса
4. первые CR системы, хоть и имели по своим временам революционно высокое давление в 1000-1200бар, но по прежнему были весьма осторожными пробами нового направления, где-то перезакладывался большой запас, насосы стали асинхронными, могли иметь снова несколько плунжеров, но в любом случае развиваемые давления потребовали радикально убрать любой абразив из топлива до 5мкм... основная нагрузка и места износа перенеслись с насосов на форсунки и регуляторы давлений где абразивом в топливе просто вымывало запорные и обратные клапана,.. и уже только как следствие, продуктами износа по обратке, это укладывало сам тнвд, но на самом деле на CR системах тнвд на столько упростился что его ресурс на первых версиях превысил снова 1млн км
5. современные CR системы уже имеют по 2000-2600бар пиковое давление, уже инженерам стало понятно где можно "экономить на мясе", насосы стали сильно нежнее первых вариантов и при этом мощнее,... уже ложились стружкой с форс, и! трататата - требования к клапанам форсунок еще более выросли! внимание!!!! - <b>это потребовало увеличение фильтрации до 2мкм</b>


Теперь вернемся к нашим топливным фильтрам.

Начиная с требования обеспечить фильтрацию в 5мкм, уже тогда задача выглядела как почти невыполнимая. По двум причинам:
1. в топливной системе CR тнвд работает асинхронно, по сути качая постоянно максимальный поток, но если поток топлива не востребован - сливает все назад... по сути современные тнвд прокачивают на холостых +-5л топлива в минуту, сливая 99% в обратку, для сравнения какойнить старый распределенный VE-бош качал на холостых +-1л в час... а это значит, что на фильтра легла огромная нагрузка и требование обеспечивать дикую пропускную способность
2. надо обеспечить те самые 5мкм, чего до этого нигде не применялось совсем
3. ТФ по-прежнему должен полностью блокировать и НЕпропускать частицы воды, в любом виде, как бы воду с топливом не смешивали

Это все сильно усложнило.
Такие ТФ по первости производили только сами производители топливных систем (дельфи, денсо, бош) и аналогов просто не существовало. И это кстати и породило легенды про "требовательность к топливу", а все банально - дело не в топливе, а том что кроме оригинала нужного ТФ просто не существовало в природе и все что можно было поставить самостоятельно, не у дилера - укладывало топливные.

Сама дикая сложность производства такого ТФ подняло его стоимость более чем в 10 раз. Если обычный ТФ на 10мкм стоил 2-5$, то ТФ для топливных CR поначалу стоил 50+$ и это только себестоимость.
Понятно что желание нищебродить и обманывать природу возникало у многих обывателей.

Только по прошествии +-10лет после появления первых CR систем, начали появляется более менее аналоги и альтернативы с честными 5мкм элементами, те же Mahle/Knetch, Mann, Hengst и другие именитые бренды подтянулись. Но! стоимость таких ТФ все равно шкалит в 40$+ и не сравнить с тем что было когда-то... Разумеется у многих производителей возникает сильнейший соблазн пихнуть бумагу 10мкм и продать в 10раз дороже, и эта проблема и по сей день существует.

И это еще не все, дальше лучше! Последние годы на смены первым CR пришли насосы Denso HP4+ и Bosch CP4, появились (и уже пропали) пьезоэлементы.
Cтепень фильтрации снова потребовалось еще более высокая - 5мкм стало мало и потребовалось поднять очистку до 2мкм.
И история пошла на второй круг спирали - 2мкм снова не делает никто, и такая бумага сейчас доступна только в оригинале, и больше ни у кого... только-только вроде начали появляться альтернативы, но доверия даже к Mahle/Knetch, Mann, что там будут честные 2мкм - нету.
Стоимость фильтров снова возросла, хоть и не так существенно... и снова пошло жалостливое нытье обывателей, любящих нищебродить, что "топливная нежная" и "надо хорошее топливо".

К чему я это все рассказываю и почему решил написать этот пост? А все дело на самом деле в цене последствий. Повторю сообщение со своего форума:
какие будут последствия если поставить неоригинальный салонник? или допустим неоригинальные резинки или щетки лобовика? какие последствия будут при установке неоригинального воздушного фильтра? при условии что он плотно без зазоров садится в короб и не пропускает очевидно песок? заткнется раньше? потеряем мощность, ок и что?
ну и сравни с последствиями от неоригинального ТФ
даже неоригинальный маслофильтр по-хорошему никаких серьезных негативных последствий не несет, в отличие от ТФ

По сути, если ваша топливная требует 2мкм и умирает если ТФ пропустит абразив в 5мкм, а вы купили неоригинал где кетайцы всунули бумагу на 10мкм, то сколько пройдут ваши форсы? а сколько они стоят? а если погонит стружку и лягут еще и регуляторы? а если развернет и заклинит толкатель в тнвд? а если по обратке стружки нагонит еще и в бак? обьем работ и стоимость представляете?
... так может не стоит экономить на ТФ? может уже можно хоть в одном узле авто поставить оригинал, ибо так реально в итоге может потом оказаться сильно дешевле?
То есть, есть вещи которые простительно экономить, но это точно не ТФ.

Ну и на закусочку подборка роликов с канала Partbox где производится тестирование основных ТФ в поисках заветных 2мкм:
сках заветных 2мкм:

https://www.youtube.com/watch?v=biX5zJZwpuM
https://www.youtube.com/watch?v=H_XKf9S4Eok
https://www.youtube.com/watch?v=zrUY-Mbahv4
https://www.youtube.com/watch?v=sojYSq1JiNA


PS да были еще и PD топливные , но эту тупиковую ветвь опустим.
Friday, April 09, 2021, 14:35

Авто, Mitsubishi Pajero Sport 3, Дизель, Подогрев, Качество топлива, CommonRail, Диагностика, Эксплуатация
by andrei@krutsko.com


https://youtu.be/MJSpSulOPtg
Monday, January 25, 2021, 16:16

Авто, Дизель, Подогрев, Качество топлива, Эксплуатация
by andrei@krutsko.com

Тут обещают включить настоящую зиму, на днях... при нашей влажности 80% будет весело похоже.





Поэтому просто напомню ряд своих старых роликов на эту тему - как жить в морозы, как готовить технику и вообще.




https://youtu.be/MfUqVHd4xWg.


https://youtu.be/pStBwsJlmwk.


https://youtu.be/PaeZHN981Fw.


https://youtu.be/nmhiu-AUFVU.



Ну а тем кто считает что "машинку надо пожалеть" процитирую свое же сообщение написанное уже очень давно:
купить кусок железа, предназначенный для перемещения с невероятно большим комфортом чем массовыми общественными видами тс, кусок железа который теряет стоимость даже если просто стоит и ничего не делает... и потом в тот день когда эта железяка должна отработать бабло на 100% - на морозе доставить опку в сухости и тепле в нужную точку, без риска переохладиться, простыть, подхватить заразу в местах скопления людей, в момент максимальной пользы от техники, взять и отказаться ее использовать, хер пойми зачем
возможно это некая психологическая травма детства, и отказ за мнимую разницу в ресурсе, но если что и случится с железякой - чинить ее проще и дешевле чем лечить человеков, да и через еще несколько лет это никак не отразиться на стоимости продажи

Friday, January 15, 2021, 13:25

Авто, Дизель, CommonRail, Диагностика, Эксплуатация, DPF, Теория ДВС
by andrei@krutsko.com


https://youtu.be/388aRTkAL80


ДВС цикла Дизеля-Тринклера. ч1 https://youtu.be/5Dw997APmn4
ДВС цикла Дизеля-Тринклера. ч2 https://youtu.be/OqbLQ9RNlUo
ДВС цикла Дизеля-Тринклера. ч3 https://youtu.be/388aRTkAL80

Карл Циннер - Наддув двигателей внутреннего сгорания. 1978


Система EGR: Устройство, назначение, эксплуатация.
https://youtu.be/B1GSUAP02l0

Что экономичнее Турбо или Атмо?
https://youtu.be/zk_Y5N6656M

Мои автомобили: Подготовка CR-дизеля к Зиме:
http://andrei.krutsko.com/blog/index.php?entry=entry151209-113738

Мои автомобили: Подготовка предкамерного дизеля к Зиме:
http://andrei.krutsko.com/blog/index.php?entry=entry151125-105252

Про прогрев современных дизелей:
http://andrei.krutsko.com/blog/index.php?entry=entry150101-192244

Про прожиг DPF и прочих сажевиков.:
http://andrei.krutsko.com/blog/index.php?entry=entry141015-204929

Если дизель по жаре тупит и не едет:
http://andrei.krutsko.com/blog/index.php?entry=entry140803-162352

Как проверять свечи накаливания на дизелях:
http://andrei.krutsko.com/blog/index.php?entry=entry140203-101800

Инструкция: как я реанимирую замерзшие дизеля зимой.:
http://andrei.krutsko.com/blog/index.php?entry=entry140122-222745

Wednesday, December 16, 2020, 13:42

Авто, Volvo V60, Дизель
by andrei@krutsko.com

Обновление автопарка, и небольшой тестдрайв нового приобретения:




https://youtu.be/YIinC-4iQew


Следить можно либо в этом блоге, либо через журнал на драйв2: https://www.drive2.ru/r/volvo/486534446120436165/
Wednesday, November 15, 2017, 23:44

Авто, Дизель, Качество топлива, CommonRail, Диагностика, Эксплуатация
by andrei@krutsko.com

Дошли руки продолжить рассказ про дизеля, в первой части я постарался уделить больше внимания некоторым базовым понятиям: как ездить, почему такая экономичность, чуть затронуть ЕГР, сажевый фильтр.

В новой лекции будет больше про проблемы, про то во что уперлись современные дизельные моторы и как с этим жить.

Смотрим:



https://youtu.be/OqbLQ9RNlUo

Saturday, March 04, 2017, 16:43


Back Next

1999-2021 © krt