Main - andrei.krutsko.com / Blog / Forum / Про самое главное и часто спрашиваемое / Поддержать проект
Авто, Дизель, Качество топлива, CommonRail, Эксплуатация
by andrei@krutsko.com

Коротенький опус на тему топливных фильтров.

Задали вопрос у меня на форуме "а что если поставить на дизель топливный фильтр НЕоригинал". Хочется эту тему развернуть чуть подробнее.
Возможно это будет кому то полезно, так как регулярно наблюдаю попытки нищебродить, с явной демонстрацией тотально непонимания к чему это может приводить и какие бывают последствия.

Для начала пару тезисов:
1. топливные системы дизелей бывают очень разные, с точки зрения ТФ различные топливные системы имеют радикально различные требования к фильтрации и очистке топлива от примесей.
2. старинные многоплунжерные насосы требовали степень фильтрации 20-25мкм, работали на давлениях 100-150бар и при этом ходили по 1млн км без вмешательств (часто ТНВД, а точнее рейка и центробежный регулятор еще и смазывались моторным маслом при этом)
3. распределенные одноплунжерные системы и роторные насосы уже требовали степень фильтрации 10мкм, ходили по 300-500ткм и уже требовали более частого внимания (помните наверное холодную водичку на рапредголовку VE насоса на горячую?), давления развивали чуть более за 200бар, и по сути мало отличались от многоплунжерных насосов, разве что вместо "по плунжеру на цилиндр", всю работу ввалили на одну распредголовку и это собственно причина снижения ресурса
4. первые CR системы, хоть и имели по своим временам революционно высокое давление в 1000-1200бар, но по прежнему были весьма осторожными пробами нового направления, где-то перезакладывался большой запас, насосы стали асинхронными, могли иметь снова несколько плунжеров, но в любом случае развиваемые давления потребовали радикально убрать любой абразив из топлива до 5мкм... основная нагрузка и места износа перенеслись с насосов на форсунки и регуляторы давлений где абразивом в топливе просто вымывало запорные и обратные клапана,.. и уже только как следствие, продуктами износа по обратке, это укладывало сам тнвд, но на самом деле на CR системах тнвд на столько упростился что его ресурс на первых версиях превысил снова 1млн км
5. современные CR системы уже имеют по 2000-2600бар пиковое давление, уже инженерам стало понятно где можно "экономить на мясе", насосы стали сильно нежнее первых вариантов и при этом мощнее,... уже ложились стружкой с форс, и! трататата - требования к клапанам форсунок еще более выросли! внимание!!!! - <b>это потребовало увеличение фильтрации до 2мкм</b>


Теперь вернемся к нашим топливным фильтрам.

Начиная с требования обеспечить фильтрацию в 5мкм, уже тогда задача выглядела как почти невыполнимая. По двум причинам:
1. в топливной системе CR тнвд работает асинхронно, по сути качая постоянно максимальный поток, но если поток топлива не востребован - сливает все назад... по сути современные тнвд прокачивают на холостых +-5л топлива в минуту, сливая 99% в обратку, для сравнения какойнить старый распределенный VE-бош качал на холостых +-1л в час... а это значит, что на фильтра легла огромная нагрузка и требование обеспечивать дикую пропускную способность
2. надо обеспечить те самые 5мкм, чего до этого нигде не применялось совсем
3. ТФ по-прежнему должен полностью блокировать и НЕпропускать частицы воды, в любом виде, как бы воду с топливом не смешивали

Это все сильно усложнило.
Такие ТФ по первости производили только сами производители топливных систем (дельфи, денсо, бош) и аналогов просто не существовало. И это кстати и породило легенды про "требовательность к топливу", а все банально - дело не в топливе, а том что кроме оригинала нужного ТФ просто не существовало в природе и все что можно было поставить самостоятельно, не у дилера - укладывало топливные.

Сама дикая сложность производства такого ТФ подняло его стоимость более чем в 10 раз. Если обычный ТФ на 10мкм стоил 2-5$, то ТФ для топливных CR поначалу стоил 50+$ и это только себестоимость.
Понятно что желание нищебродить и обманывать природу возникало у многих обывателей.

Только по прошествии +-10лет после появления первых CR систем, начали появляется более менее аналоги и альтернативы с честными 5мкм элементами, те же Mahle/Knetch, Mann, Hengst и другие именитые бренды подтянулись. Но! стоимость таких ТФ все равно шкалит в 40$+ и не сравнить с тем что было когда-то... Разумеется у многих производителей возникает сильнейший соблазн пихнуть бумагу 10мкм и продать в 10раз дороже, и эта проблема и по сей день существует.

И это еще не все, дальше лучше! Последние годы на смены первым CR пришли насосы Denso HP4+ и Bosch CP4, появились (и уже пропали) пьезоэлементы.
Cтепень фильтрации снова потребовалось еще более высокая - 5мкм стало мало и потребовалось поднять очистку до 2мкм.
И история пошла на второй круг спирали - 2мкм снова не делает никто, и такая бумага сейчас доступна только в оригинале, и больше ни у кого... только-только вроде начали появляться альтернативы, но доверия даже к Mahle/Knetch, Mann, что там будут честные 2мкм - нету.
Стоимость фильтров снова возросла, хоть и не так существенно... и снова пошло жалостливое нытье обывателей, любящих нищебродить, что "топливная нежная" и "надо хорошее топливо".

К чему я это все рассказываю и почему решил написать этот пост? А все дело на самом деле в цене последствий. Повторю сообщение со своего форума:
какие будут последствия если поставить неоригинальный салонник? или допустим неоригинальные резинки или щетки лобовика? какие последствия будут при установке неоригинального воздушного фильтра? при условии что он плотно без зазоров садится в короб и не пропускает очевидно песок? заткнется раньше? потеряем мощность, ок и что?
ну и сравни с последствиями от неоригинального ТФ
даже неоригинальный маслофильтр по-хорошему никаких серьезных негативных последствий не несет, в отличие от ТФ

По сути, если ваша топливная требует 2мкм и умирает если ТФ пропустит абразив в 5мкм, а вы купили неоригинал где кетайцы всунули бумагу на 10мкм, то сколько пройдут ваши форсы? а сколько они стоят? а если погонит стружку и лягут еще и регуляторы? а если развернет и заклинит толкатель в тнвд? а если по обратке стружки нагонит еще и в бак? обьем работ и стоимость представляете?
... так может не стоит экономить на ТФ? может уже можно хоть в одном узле авто поставить оригинал, ибо так реально в итоге может потом оказаться сильно дешевле?
То есть, есть вещи которые простительно экономить, но это точно не ТФ.

Ну и на закусочку подборка роликов с канала Partbox где производится тестирование основных ТФ в поисках заветных 2мкм:
сках заветных 2мкм:

https://www.youtube.com/watch?v=biX5zJZwpuM
https://www.youtube.com/watch?v=H_XKf9S4Eok
https://www.youtube.com/watch?v=zrUY-Mbahv4
https://www.youtube.com/watch?v=sojYSq1JiNA


PS да были еще и PD топливные , но эту тупиковую ветвь опустим.
Friday, April 09, 2021, 14:35

Авто, Mitsubishi Pajero Sport 3, Дизель, Подогрев, Качество топлива, CommonRail, Диагностика, Эксплуатация
by andrei@krutsko.com


https://youtu.be/MJSpSulOPtg
Monday, January 25, 2021, 16:16

Авто, Дизель, Подогрев, Качество топлива, Эксплуатация
by andrei@krutsko.com

Тут обещают включить настоящую зиму, на днях... при нашей влажности 80% будет весело похоже.





Поэтому просто напомню ряд своих старых роликов на эту тему - как жить в морозы, как готовить технику и вообще.




https://youtu.be/MfUqVHd4xWg.


https://youtu.be/pStBwsJlmwk.


https://youtu.be/PaeZHN981Fw.


https://youtu.be/nmhiu-AUFVU.



Ну а тем кто считает что "машинку надо пожалеть" процитирую свое же сообщение написанное уже очень давно:
купить кусок железа, предназначенный для перемещения с невероятно большим комфортом чем массовыми общественными видами тс, кусок железа который теряет стоимость даже если просто стоит и ничего не делает... и потом в тот день когда эта железяка должна отработать бабло на 100% - на морозе доставить опку в сухости и тепле в нужную точку, без риска переохладиться, простыть, подхватить заразу в местах скопления людей, в момент максимальной пользы от техники, взять и отказаться ее использовать, хер пойми зачем
возможно это некая психологическая травма детства, и отказ за мнимую разницу в ресурсе, но если что и случится с железякой - чинить ее проще и дешевле чем лечить человеков, да и через еще несколько лет это никак не отразиться на стоимости продажи

Friday, January 15, 2021, 13:25

Авто, Дизель, Качество топлива, CommonRail, Диагностика, Эксплуатация
by andrei@krutsko.com

Дошли руки продолжить рассказ про дизеля, в первой части я постарался уделить больше внимания некоторым базовым понятиям: как ездить, почему такая экономичность, чуть затронуть ЕГР, сажевый фильтр.

В новой лекции будет больше про проблемы, про то во что уперлись современные дизельные моторы и как с этим жить.

Смотрим:



https://youtu.be/OqbLQ9RNlUo

Saturday, March 04, 2017, 16:43

Авто, Дизель, Качество топлива, CommonRail, Диагностика, Тестдрайв, BMW
by andrei@krutsko.com


https://youtu.be/z3qSFzbI38s


http://sto.shate-m.by/
При обращении в BOSCH DIESEL CENTER ШАТЕ-М ПЛЮС получи скидку 20% на запасные части по промо-коду “YOUTUBE-AV”!
По вопросам получения скидки и действия промокода -
Тел. +375 44 577-37-30 (Velcom)
Thursday, February 09, 2017, 11:53

Авто, Дизель, Качество топлива, Эксплуатация, DPF
by andrei@krutsko.com

Краткое содержание предыдущих роликов по теме:

Подготовка предкамерного дизеля к Зиме https://youtu.be/pStBwsJlmwk

Подготовка CR-дизеля к Зиме https://youtu.be/MfUqVHd4xWg

Прогрев исправного дизеля CommonRail в мороз https://www.youtube.com/watch?v=mz7OpmtrfBI

Предкамерный дизель, мороз -20, заводка и прогрев https://www.youtube.com/watch?v=lE1iSifDyYk




https://youtu.be/PaeZHN981Fw



Ну и немного полезных ссылок, о которых шла речь в ролике:

Белорусское cообщество "Взаимопомощь на дорогах" http://vk.com/auto7region

Road Helper : https://play.google.com/store/apps/details?id=by.shophunter.roadhunterapp

Zello PTT Walkie Talkie : https://play.google.com/store/apps/details?id=com.loudtalks
Monday, January 09, 2017, 21:07

Авто, Дизель, Подогрев, Качество топлива, CommonRail, Эксплуатация, DPF
by andrei@krutsko.com

Чем больше общаешься на тему дизелей, тем более голова идет кругом и волосы дыбом встают то вопиющего непонимания устройства и основных принципов работы.

Ходит так много заблуждений и небылиц, что впору уже диссертацию писать на эту тему.







Заблуждение первое - Дизель технически более сложный мотор

Дизель технически значительно более простой мотор, из сложных система там только ТНВД! и то! изначально таких сложных гидравлических плунжеров не было на дизелях.

Первые судовые дизеля были вообще просты как велосипед. Применение ТНВД дало дизелю возможность "крутится", дало возможность уменьшится в размерах и распространится повсеместно.

К слову, судовые моторы были и есть исключительно дизельными, потому как эти двигатели без вмешательства и доработок могу спокойно работать с дифферетани под 60гр, могут молотить полностью погруженными в воду и делать это бесконечно долго! это и есть надежность.

Один из бонусов двигателям дает само дизельное топливо, оно абсолютно нелетучее, оно само по себе очень плохо воспламеняется.
Эти два фактора привели к повсеместному использованию дизелей в военной технике

У дизеля нету распределителя зажигания, у дизеля нету ВВ части, ему вообще не нужно чем-то инородним, дополнительным разжигать топливо. Большие дизеля даже не имеют предпусковых систем и пускаются за счет "декомпрессии", простота в том что меньше узлов способных повлиять на работу мотора.

Да есть ТНВД, но это механический узел. Если все вышло из строя и перебито - всуньте дизелю под капот ведро с любой херней что горит, заведите в это ведро подачу и обратку и оно поедет!

Дизелю свойственно повышенная степень сжатия, дизеля могу ехать даже если износ будет критическим и превысит падение компресии на 10атм!! и без потерь мощности при этом!!!!
Для бензиновой машина падение с 12 до 8 это уже капец, машина теряет половину лошадиных сил и не едет








Заблуждение второе - Холодный запуск

Здесь мы имеем вопиющую неграмотность и непонимание базовых принципов работы ДВС.

Итак, для начала рассмотрим цикл Отто. Принцип работы ДВС цикла Отто это воспламенение топливоздушной смеси, причем есть строгие правила для формирования этой смеси, как то соотношение 14.7:1 и парообразное состояние бензина, шаг в любую сторону и смесь от искры просто не "пыхнет".

Ну с соотношением казалось бы все просто. А вот в такой очевидной штуке как пары бензина есть один мааленький такой подводный камушек. Из курса химии возможно кто-то еще помнит, есть такой параметр у бензинов как давление насыщенных паров, так вот это есть краеугольный камень холодного пуска бензинового мотора, при давлении что-то около 30-35кПа паров бензина так мало, что хрен вы запустите двигло какой бы АКБ у вас ни был. НЕ ГОРИТ! Да бензин не замерзает в магистрали. Но я вам по секрету сказу, что и солярка то не замерзает так чтобы в камень. Те, кто хоть немного поездил на дизелях знает, что соляра никогда до льда не замерзает, до состояния киселя густеет, но не замерзает! Конечно, этого хватает чтобы забило фильтр тонкой очистки, но по трубкам подачи эту субстанцию качает насос на ура! Замерзает ребятушки вода с грязью!!! А что там у вас солярка или бензин - да все равно, вода везде одинаково прихватывает.

У меня как то по молодости было - прихватило солярку, забило фильтр. Ну что? - Вышел и выкинул фильтр, пустил напрямую трубочкой, а что делать, не мерзнуть же на трассе!! поехали дальше.

У дизеля нету ни соотношения жесткого, ни требования в парам, хоть струей лей, будет 700гр в камере сгорания - пыхнет и струя (только гореть будет долго и даст копоти много на выхлопе). И все равно забились распылители, не забились распылители. Да, где-то на рубеже -25 градусов трупики становятся колом. Убитые дизеля именно так себя и проявляют. Они будут еще катать и пробегут и 200ткм, а может и 300ткм. Но в -25 и ниже износ уже дает о себе знать. Бензинка с таким износом стала бы колом еще и летом, но ушатанный дизель только зимой напомнит о себе.

Нормальный дизель в -25 заводится даже легче чем в 0гр, связанно это с тем, что предпусковые системы в ноль еще не дают полный прогрев. В ноль градусов надо крутануть бывает оборот/другой. А в хороший мороз оно пыхает резко так, взрывом!

Почему? - Температура воспламенения в дизеле порядка 700гр. Температура развивается исключительно стартером, тут вы правы, ну да ну нужен дизелю мощный стартер и что, на внедорожник тоже нужны колеса большие и дорогие, на тазик 13ый радиус впятеро дешевле и что из-за этого не покупать внедорожник?
Вернемся - крутанули мы стартером но надо 700гр, а холодно же на улице! ну пусть -25гр. То есть, вы понимаете, что надо то 700гр, а тут всего то на 25 меньше и не пыхает!!! Понимаете на сколько это мизер?

Догрели чуть-чуть свечами и хоп - и уже достаточно!
Дальнейшее понижение температуры это уже и вовсе брызги. Дизель всегда можно развить достаточно высокие обороты и давление стартером или с движения. Таким образом разогреть камеру сгорания до приемлемой температуры, будь на улице хоть -50 да все равно дизелю. Принцип заводки от этого не меняется. Не хватит маслануть стартером - можно с буксира, с горки и т.д. Главное, чтобы было от стартера или колес достаточно крутящего момента и оно от сжатия разогреется и вспыхнет что угодно. Только чтобы масла давали провернуть маслонасос, а там уже завести дело техники.









Еще раз повторяю - если бензин не испаряется, да хоть обтягайся на галстуке, ни в жизнь не заведется. А дизелю что -27, что -35 все одно - заведется одинаково.
Для сортов бензинов производимых в РФ 92ый заводится более менее до -27, 95ый примерно до -25-27 предел, 98ой как когда, но в целом хуже 95го... вот только 76ой (у нас 80ый) дает заводку где-т до -30-32.

В северных районах вроде как должны быть зимние сорта бензинов с более высоким давлением насыщенных паров. "Должны" - ключевое слово. Но и летом на зимнем безнине ездить нельзя, образуются паровые пробки в магистрали.
Если бензин не заводится - выкручиваем и прокаливаем залитые свечи, бегаем с чайниками и льем на впускной коллектор тонны кипятка. Крутим и молимся чтобы свечи не залило снова.





Заблуждение номер три - Топливная система дизеля сложнее.

Миф гласит что якобы "у дизеля очень дорогие форсунки" и "свечи накаливания". У дизеля обязательно умирает турбина. Ну а качество топлива так вообще - страшилка на ночь.

Форсунки у дизеля ходят от "переживут мотор" до одной просроченной замены топливного фильтра, строго закономерности тут нету.
Более того форсунки дизеля даже если льют, кроме как на дымность и легкий лямонт это мало на что влияет. Машина будет все равно заводится, и ехать.. В особо запущенных случаях случаются прогары поршей, но редко, чаще это достает и их промывают или меняют.

Турбина? - Турбина на дизеле так же часто переживает сам мотор, и живет кстати дольше чем турба на бензинах. Ибо режимы немного разные, теплонапряженность ниже. И опять же - все в руках владельца. Хочет? - Пилит ее за 100тыс вхлам. А не хочет? - Ездит на ней вечно.
Свечи накаливания дизеля? 150тык - легко! Платина на бензинах 150тык протянет?

Секрет прост - нечего прокаливать по 2-3раза свечи. Перенакал и палим свечи. Конечно, менять свечи многим дешевле чем мотор капиталить, ну а если спецом их не гробить тоже работают долго. Не прогревайте свечи по 2-3 раза!!! Кроме сжигания свечей это ничего не дает.
Так что у дизеля дороже то? узлы которые по уму меняются крайне редко? Ну так давайте посчитаем сколько раз надо бензинке раз сделать капиталку чтобы она прошла 600тыс.
Нормальный дизель без капиталки МОЖЕТ! (я уже молчу про задокументированные случаи пробега по 800 и более тыс без капиталок на легковых дизелях)





Заблуждение четыре - Укороченные интервалы замены масел.

Возьмем конкретный мотор om602, на спринтере этот мотор имеет рекомендуемые интервал замены масла в 15тыс. На гелике этот же мотор имеет интервал уже 10тыс, а при тяжелых условиях эксплуатации - 5тыс.

Теперь берем какой-нибудь бензомотор, допустим ваш m104. Интервалы замены 15тыс или 10тыс в тяжелых условиях на е-классе, но опять же на мл-ке с этим мотором официалы пишул через те же 5тыс в тяжелых условиях.
Ну и где разница? кто-то видит?

А разница вот в чем! - В РФ дизельное топливо изначально было с высоким содержанием серы. До сих пор повсеместно встречается еще сов. гост с массовой долей серы - 0.62. А от этого производители сразу лапки к верху, и жестко пишут 7-8тыс и не более. Сера старит масло!
Не хотите менять каждые 7тыс? - Ну так и не меняйте!

В Москве той же есть топлива соотв EN590 на которых можно смело ехать 10тык, а при условиях исключительно дальних пробегов, то и все 15тыс и это на дизеле!
Хотя если толкаться по московским пробкам, то надо уже считать моточасы. И делать эксперименты камельными пробами. Я делал. У меня мало на дизеле живет по 400 моточасов, это при средней скорости (трасса) в 70км/ч = 28ткм!!! Если же умеренный город и средняя скорость 40км/ч, то это уже 12ткм.
На бензине по капельной пробе у меня масло умирает полностью к 180-200моточасам (и это еще на атмосферном бензине), что при трассовых средних 70км/ч = 14ткм, а при городских 40км/ч - не более 8ткм!!!
Вернемся к сере к топливе. У нас в РБ уже давно худшее что можно купить это содержание серы 0.005, ну а бывает и 0.001. На таком топливе можно смело болт ложить на учащенные интервалы.





Заблуждение пять - дизель не греется.

Так ведь КПД у моторов разный! Разный.

У дизеля порядка 40%, а последние двигатель Тойоты 1GD заявлен и вовсе 44%. Бензинки 27-30%, и хоть лопни!
То есть дизель только половину тепла отдает на нагрев салона, а бензин все 2/3.
И вообще главное и ключевое преимущество дизеля это теплотворная способность топлив - то сколько кДж можно выжать спалив литр топлива, и тут с дизелем ну ничего не сделаешь, больше отдача с литра.






А о том как это все правильно использовать на машине и как правильно ездить, смотрим коротенькую мини-лекцию:





https://youtu.be/5Dw997APmn4
Friday, April 29, 2016, 15:58


Next

1999-2021 © krt