Andrei's Blog (Блог Андрея Крутько)
by andrei@krutsko.com



Если вы помните, я довольно сильно и много сокрушался с того, что в последние годы появилась повальная тенденция по увеличению размеров тормозных систем на внедорожниках, что постепенно превращает эти машины в исключительно дорожные пузотерки, которым несмотря на все понижайки, умные системы, и прочие якобы внедорожные навороты строго противопоказано покидать пределы асфальтового полотна.

Примеров приводить можно много.
Если на тот же "гелик" еще недавно спокойно налазили на тормозные машинки R15ые диски, то уже с середины 2010хх уже нельзя напихнуть что-то меньше R18х, что просто уничтожило под ноль любые внедорожные амбиции этой, когда-то легендарной, машины.
Примерно такая же метаморфоза произошла и с TLC200, на котором длительное время можно было свободно натянуть R16, но со второго рестайлинга это уже минимум R17, а в некоторых комплектациях и R18 уже проблема.



Да, отчасти это попытка маркетологов продавить инженерные отделы, и заставить их совместить несовместимое и удовлетворить запросы части туповатых потребителей, истерящий по поводу невозможности остановить крузак с 200кмч в точку мгновенно на равне с поршем 911.
Но, есть и еще чисто практический момент, инженерный! И на удивление даже немного полезный вне дорог.




Прежде чем погрузится в то зачем современному внедорожнику большие тормоза и почему же на самом деле это и плохо и немного хорошо, давайте сначала чуть-чуть копнем теорию.
Да у машины есть тормоза.
Тормозная система характеризуется, c точки зрения управления автомобилем, следующими важными факторами:
1. Производительность гидравлической системы, по сути сила (способность развить усилие достаточное для БЛОКИРОВКИ колес в любой ситуации)
2. Скорость реакции тормозной системы (время необходимое всей системе, от педали, через усилитель, ГТЦ, мотор АБС, магистрали, суппорта, поршни и колодки, при помощи фрикционного состава колодок – заблокировать вращение ротора)
3. Теплоемкость тормозного ротора (то, сколько энергии может в на себя взять преобразуя в нагрев сам ротор)
4. Возможности по рассеиванию тепловой энергии (то как быстро ротор способен отводить лишнее тепло... Важно! НЕ ПУТАТЬ с пунктом3 и теплоемкостью – это совершенно разные понятия)
Подробно мы это все обсуждали и разбирали в беседе с мастером спорта, Чемпионом РФ по классическому Ралли, спортивным инженером и просто технически хорошо образованным человеком – со Станиславом Грязиным в этом материале: https://www.youtube.com/watch?v=74kvHUGj3oU



Еще раз пройдитесь глазами по этим важным характеристикам тормозной системы. И не надо отмахиваться и думать что это все "про гонки". Вовсе нет! Как раз именно эти факторы работают именно в гражданской машине и крайне важны для понимания.


П1 – "Производительность" = Фактически достаточна у всех современных автомобилей. Просто по одной причине, этот параметр СТАНДАРТИЗИРОВАН! автомобиль у которого тормозная система не способна заблокировать колеса на любой скорости – НЕВОЗМОЖНО СЕРТИФИЦИРОВАТЬ! Такую машину просто запрещено продавать. Этот пункт, можно было бы и пропустить, если бы не одно но! Обыватель по-прежнему считает что у машин могут быть тормоза "недостаточные". Увы нет. Таких машин не производят сегодня даже в китае.
П2 – "Скорость реакции" = Самый важный момент с появлением электроники и "умных тормозных систем". Запомним этот пункт и обсудим его ниже.
П3 – "Теплоемкость " = Именно то! С чем сегодня обыватель путает понятие "мало тормозов". В 99% случаев крайне технически неграмотный водитель разгоняет машину 200кмч+ (которую инженер не задумывал для РЕГУЛЯРНОГО движения на такой скорости) и начинает несколько раз подряд пытаться выполнить упражнение 200-0. Например на TLC200 или Камри. А потом с возмущенным лицом, морщит пухлые бровки и начинает что-то там хныкать что "я тут шагал 20, пару раз топнул тормоз, а тормоза нет"... Ну вот это именно не "тормозов мало", это не "тормозная система плохая", это – недостаток ТЕПЛОВОЙ ЕМКОСТИ!!! Для такого режима езды инженер тормозную систему просто не проектировал. Машину конструировали для других целей и задач. И да еще раз – это именно не мощность системы! это не усилия! Это – ТЕПЛОЕМКОСТЬ. Грубо, это вес той чугуняки, о которую трутся колодочки, вес тормозного диска и больше ничего. Никакие это не насечки, перфорации и прочее. Если надо "шагать 20 и резко сделать стоп" – диск тормозной надо толстый и тяжелый. Никак не больший в диаметре, а ТОЛСТЫЙ и тяжелый!!!!
П4 – "Рассеивание тепла" = Самое веселое. У безграмотного обывателя наиболее сильные бурления и брожения в черепушке именно при виде дисков с перфорацией. В любой ситуации это уже просто болезнь у толпы – сразу бежать в магазин за дисками с перфорацией. Тотальное непонимание что теплоемкость диска и способность диска рассеивать тепло это РАЗНЫЕ вещи. П4 нужен только для гопников, которым надо в потоке крестиком вышивать и играть в городе в шашки. На высокой скорости, или с точки зрения вообще мощности тормозной системы, или с точки зрения реакции, все эти перфорации ТОЛЬКО ВСЕ ПОРТЯТ. Да иногда это нужно, но очень редкий случай и скорее уже про как раз про тот самый "спорт", причем на затычных картодромах. А в теме внедорожной езды так вообще один вред и проблемы (почему расскажу в другой раз)




Про ABS


Калибровка современных ABS / TCS / ESP — сложный и трудоемкий процесс, предполагающий настройку, или настройку тысяч переменных и огромных карт. Эти карт содержат базовые характеристики транспортного средства (включая тормозную систему), вес, размер, углы опрокидывания, развесовку и ожидаемую реакцию транспортного средства на действие управления. И если сам алгоритм управления может быть чуть ли индентичным от машины к машине, то для каждого суппорта, для каждого колеса, для каждой массы авто, размеров, высоты и хода подвески требуется своя уникальная таблица и картография для работы блока и мотора АБС.
Динамическая реакция автомобиля имеет первостепенное значение при настройке этих карт с точки зрения тормозной системы, системы подвески и шин. Настроенная и откалиброванная АБС ожидает определенных реакций автомобиля на свои управляющие сигналы. Проще говоря, если алгоритм управления ABS определяет, что данное колесо транспортного средства нуждается в снижении тормозного давления, то в картах закладывается строго определенное количество времени, необходимое для приведения в действие соленоида сброса давления, на основе давления-силы.
Самое интересное в том, что у систем ABS / TCS / ESP есть обратная связь по датчикам АБС и каждый следующий цикл работы тормозной системы вводится поправочный коэффициент, исходя из полученной реакции в сравнении с ожидаемым результатом, исходя из картографии логики управления. И этот поправочный коэффициент вводится всегда именно такой, и с таким шагом, чтобы такую точность могла воспроизвести и в плане изменения развиваемой силы, и в плане изменения развиваемого давления и в параметре скорости реакции конечная система, в том числе с поправкой на теплоемкость ротора и способности ротора отдавать тепло.
Все те параметры от п1 до п4 что я описывал выше – участвуют в работе умных программ тормозной системы и заложены в ее картографию.
Логика работы любой тормозной системы современного автомобиля, не важно это хэтч или внедорожник одинакова:
1. "оценивать" запросы водителя
2. "измерять" то, что делает транспортное средство
3. "вычислять" любую разницу или ошибку между ними
4. "корректировать" в попытке сделать п2 равным п1






Теперь самое важное!

Любое механическое изменение в любом узле тормозной системы - наносят радикальный ущерб работе ABS/EBD/TCS, а так же и Terrain Response, Gravel Control, Selec Terrain, Multi-Terrain Select и аналогам. Блок ABS работает по примерно одинаковой логике и для торможения и для курсовой устойчивости для эмуляции "блокировки".







Чтобы лучше объяснить, наверное проще всего это показать на примере торможения.


Скажем, вы едете по трассе со скоростью 120км/ч (33.3м/с), и вдруг внезапно лесовоз перед вами роняет поперек полосы бревно, или вообще целый ствол свежесрубленной сосенки. Допустим, будучи обученным контраварийке человеком, вы немедленно отпускаете газ и одновременно левой ногой бьете со всего размаху по педали тормоза.




Первые мгновения до события ABS бездействует, наблюдая за окружающим миром, видя непрерывный поток сигналов со скоростью 120км/ч (33.3м/с) от своих четырех датчиков скорости вращения колес. Это "режим наблюдения". Но, как только лягушка на педали тормоза передает прямо в мозг ABS-а первый резкий импульс – АБС мгновенно выходит из спящего режима.
Через 0.5сек (на самом деле там реакции сильно сильно быстрее - обычно 5-7 миллисекунд – ну пускай для расчета это будет 0.5сек, упростим математику), так вот пускай через 0.5сек ABS начинает опрашивать свои сенсоры о скорости вращения колес, пытаясь понять, что происходит.
На этот раз все датчики скорости вращения колес сообщают о скорости 118.5км/ч от состояния которое было еще 0.5сек назад. Делая быстрый расчет, ABS определяет, что для того, чтобы замедлиться и изменить скорость 1.5км/ч=0.417м/с за период 0.5сек, колеса должны замедляться со скоростью 0,834g (ускорение = разница скоростей, делить на время). Обычные гражданские шины вполне себе могу дать зацеп, достаточный для замедления в 0.8-1g. АБС смотрит в картографию и видит, что ваша машина способна тормозить с такой скоростью, поэтому АБС продолжает тихо наблюдать за происходящим. Пока нет проблем.
Однако следующие 0.5сек немного интереснее. На этот раз колеса сообщают о скорости 116км/ч. Замедление на 2.5км/ч=0.69м/с за 0.5сек равносильно замедлению в 1.38g. Вроде ничего страшного , но АБС "знает", основываясь на базовом значении в 0.8-1g, что при уровне якобы замедления в 1.38g это уже не машина так затормаживается аж на целые 1.38g, а колеса! вероятно!!! начинают проскальзывать. То есть реальная скорость вращения колес и рассчитанный показатель замедления явно не соответствуют. Любое превышение базового значения из таблиц в 0.8-1g = ошибка и 100% указывает на скольжение.
ABS теперь находится в "режиме готовности". Возможно, еще слишком рано вмешиваться, так как колеса могут снова начать вращаться сами по себе в следующем цикле 0.5сек, но мозг ABS уже "на стреме"!
Водитель, видя приближающееся бревно, прожимает педаль уже откровенно совсем в пол, возможно уже даже прям двумя ногами, либо вмешивается система EBD = давление и силы максимальные. В следующие 0.5сек датчик скорости левого переднего колеса регистрирует 110км/ч — падение еще на 6км/ч=1.67м/с за последние 0.5сек! опять расчет и мозг АБС видит уровень замедления = 3.34g. ABS считает точно быстрее чем водитель нажимает педали и мгновенно приходит к выводу, что, в отличие от этого левого переднего колеса, сама машина ну никак совсем не может замедляться на более чем 3g. В лучшем случае по картографии допускается 1.0g (а реально меньше), и по табличке реальная скорость автомобиля должны быть ну никак не ниже чем 114.6км/ч, хотя датчик левого переднего рапортует о 110км/ч— ошибка 4.6км/ч.
Итак, исходя из замедления колеса в 2.22g, уровня проскальзывания 5.2% (ошибка 4.6м/с от 114.6км/ч) и пары других факторов, АБС начинает свою работу.
При чем!!! Колеса и датчики все еще сообщают скорость, и левое колесо говорит что оно еще крутится, но "оптимистичнее" возможного, то есть колеса еще даже не блокированы!!! Машина еще даже не начала скользить на юз.
Первое, что делает ABS — это "режим изоляции", отключает гидравлическую линию от главного цилиндра к левому переднему суппорту, изолируя это колесо от той силы ноги водителя умноженной вакуумником, либо еще и мотором АБС, если "помогла" EBD.
Затем ABS начинает работать в "режиме уменьшения", сбрасывая избыточное давление из левого переднего суппорта, чтобы позволить левому переднему колесу разогнаться до фактической скорости автомобиля — в данном случае 114.6км/ч. В картах же написали как должно быть, там заложены все и характеристики тормозного момента левого переднего суппорта/колодки/диска в сборе. ABS точно рассчитывает в долях секунд на какое мгновение и как долго надо приоткрывать выпускной клапан, чтобы стравить это дополнительное давление, оставляя достаточное давление в суппорте, чтобы поддерживать замедление в максимум 0.8-1.0 g (или около того).
Допустим, расчетное время открытия клапана оказалось равным 15 миллисекундам = Щелк! Клапан открылся, давление сбросилось, и через 15миллисек он закрылся, оставляя ровно столько давления в суппорте, чтобы колесо снова раскручивалось ровно до 114.6км/ч, но продолжало замедляться с 0.8-1g. Мозг АБС опросил в следующем цикле датчики, скорость совпала с расчетной = Все идет по плану.



Как только ABS видит, что левое переднее колесо вернулось к "реальной" скорости автомобиля, она медленно восстанавливает давление из главного цилиндра, чтобы развивать и поддерживать максимальное тормозное усилие. С этой целью ABS точно рассчитывает, какими длительностями будут пульсировать запорные клапана медленно наращивая давление в левом переднем суппорте до тех пор, пока левое переднее колесо снова не начнет проскальзывать. ABS выполняет этот расчет на основе, скорости ускорения колеса, фактической скорости движения автомобиля и характеристик возможного развиваемого тормозного момента суппорта/колодки/ротора в сборе. Указанные мной 15миллисек немного условность, реально эти интервалы сильно меньше, современные системы работают на частоте уже под 100Гц, то есть 100 раз в 1сек.
Цикл повторяется на всех четырех колесах одновременно до тех пор, пока либо водитель не отпустит педаль тормоза, либо пока автомобиль не остановится. ABS удерживает пробуксовку всех четырех колес в диапазоне 5%-10%, позволяя при этом еще и немного поворачивать и уворачивается от падающих бревен не снимая давление с педали тормоза и не поднимая ногу.






Terrain Response, Gravel Control, Selec Terrain, Multi-Terrain Select:


Сегодня все уже наверное игрались с системами Terrain Response, Gravel Control, Selec Terrain, Multi-Terrain Select, X-Mode и прочими.



И да – эти умные навороты напрямую зависят от того какая тормозная система на автомобиле и как она работает и каким характеристиками обладает.
Все умные внедорожные системы работают на одном единственном узле и механизме автомобиля – на моторе и блоке АБС.
И с ними происходят абсолютно тоже самое и те же идентичные процессы, что и простом торможении. Фактически никаких новых датчиков не появляется, все те же скорости вращения колес и картография в табличках. Но! с небольшим отличием.

Мозг блока ABS "глазиков" не имеет, поэтому, если в случае с торможением, триггером для сработки алгоритма и перевода блока в режим ожидания является сигнал от лягушки тормоза, то для систем типа Terrain Response триггером является перевод трансмиссии в соответствующий режим. Для Mitsubishi PajeroSport Gen3 таким тригером является положение шайбы 4HLc или 4LLc (да, режим 4H предназначен для движения ТОЛЬКО по дорогам, и ничего внедорожного в этом режиме не активируется совсем вообще никак).
С момента активации внедорожного режима единый мозг ABS/EBD/TCS начинает яростно следить за сенсорами вращения колес, рассчитывать мгновенно ускорения, сверять с картами. Разница только в том что для торможения считалось замедление, а в случае с TerrainResponse считается то, как колесо ускоряется и набирает скорость вращения. Сверяется с картографией какие ускорения возможно развить на каком типе грунта, и исходя из этого тоже начинает щелкать клапанами. Но только уже не для снятия давления с тормозного механизма, а наоборот – для создания тормозной силы и давления в суппорте, чтобы притормозить слишком быстро вращающееся колесо, согласно табличкам и расчётам. Дальше работает дифференциал и "действие равно противодействию". Дифференциал, работая как весы, создает на втором колесе момент силы и тягу, равные тормозному усилию на колесе, зажимаемом мозгом и мотором ABS.
Все вы прекрасно видели как при попытке имитировать межколесные блокировки система яростно щелкает тормозами создавая импульсы и блокируя колеса. Происходит все тоже самое, что и примером торможения выше – заблокировали, опросили датчики – отпустили, проверили, снова опросили и так до тех пор пока либо угловые скорости вращения колес не выровняются (с поправкой на то, того что в дуге колеса могу ехать по разным радиусам и внешние могу вращаться быстрее внутренних), либо пока водитель не отпустит газ.
И, как и в случае с простым торможением и с простым ABS – мозг берет кучу данных из табличек те значения какую силу надо развить, какое давление в суппорте надо создать и как долго держать открытым или закрытым тот или иной клапан. Все это создается и калибруется инженерами конструкторами при отладке подобных систем и очень тонко подгоняется и под тормозные системы и под колеса и под каждую конкретную машину в целом.




Так а зачем внедорожнику вдруг понадобились большие тормозные системы?

Зачем вдруг пришлось пожертвовать размером диска и колеса. Отчего стало невозможным установить маленький колесный диск, с большой и высоченной шиной, с толстой боковиной, которая позволяет травить колеса, и безопасно ехать по оффроаду? Для чего же там инженеры впихнули эти модные и огромные суппорта?

Так вот! если внимательно перечитаете замечательный "Слоу-Мо" художественный рассказ про "день работы ABS" выше, то наверно догадаетесь – вся магия крутится вокруг времени и интервалов, скорости опроса датчиков и главное – СКОРОСТИ РЕАКЦИИ тормозных механизмов.
Как я описал в самом начале – штатных тормозных систем внедорожникам ВСЕГДА ХВАТАЛО, чтобы полностью заблокировать колеса и остановить машину с любой скорости (как минимум какое-то количество раз, см выше про теплоемкость). И когда начали внедрять массово системы типа TerrainResponse, именно развить нужную силу, и заблокировать нужное колесо – такой вопрос вообще не ставился. С это задачей в грязи справляются таже базовые минимальные тормозные машинки. Программирование алгоритмов езды по оффроаду уперлось в то, что у мозга машины опять "нету глазиков". И мозг просто испытывает катастрофическую нехватку обратной связи. Сенсоров МАЛО! Датчики скорости уже просто не в состоянии обеспечить качество обратной связи. Единственный компромиссный вариант решения проблемы – увеличивать скорость работы системы.
И, если нарастить процессорную мощность, и написать еще больше карт и напихать еще больше параметров – задача совершенно пустяковая. То быстро выяснилось – слабое место это механика и классические тормозные машинки. На 4x4 технике как правило ставились примитивные, на плавающих скобах суппорта. Большие тормоза там никогда и никому были НЕ НУЖНЫ, это не порш 911... у какого-нибудь патрола не стоит задача поставить рекорд скорости Ньюрбурггинга. Патролу надо было иметь возможность натянуть 37ое колесо на R15ом колесном диске, а не "вот это вот все".
Но с развитием умных электронных имитаций и помощников, внезапно обнаружилось, что примитивные и простые тормоза – ПРОСТО НЕ УСПЕВАЮТ. Ведь задача на них взвалилась за буквально 1-2мс успеть заблокировать колесо, потом приотпустить, дать 0.5мс датчику скорости считать скорость вращения, мозг мгновенно считает ускорение, и снова дает команду – зажми и держи дальше... и все это в современных системах за 1-2мс с частотой под 100Гц.
Олдскульные тормозилки на плавающих скобах за такой интервал только начинают начинать что-то там двигаться и только только зажимать колодки, а мозг уже ожидает что оно открылось, провернулось и снова закрылось.



Поэтому, что придумали инженеры? – Правильно! А давайте воткнем в деревенский пикап "возить говно по грядкам" тормозилки по кругу от порша gts4 на фиксированных скобах и зальем еще и тормозную жидкость не ниже дот4-класс6, чтобы уже точно наверняка.
Я конечно немного утрирую, но да! именно развитие систем TerrainResponse вынудило производителей наращивать скорость реакции тормозных систем. И именно по этой причине на утилитарных "гряземесах" появились многопоршневые машинки с фиксированными скобами, уместные больше на спорткарах.







Я бы был не я, если бы не прошелся по мои любимым лухарям-наездникам с ресурса drive2.ru. Менять тормозные механизмы в подобных якобы автомобильных клубах – первое дело, нужно это или нет, плохо это или хорошо, может ли навредить – даже мысли подумать ни у кого там не возникает.



Потенциальные последствия колхозного вмешательста могут быть двухсторонние.

Плохо как УВЕЛИЧЕНИЕ тормозных систем, и установка больших тормозилок (это про тех кто "шагал 20, потом 5раз исполнил стоп и тормоза нет") и так же плохо установка на современные машины с уже фиксированными скобами тормозилок от предущих поколений с плавающим суппортами и худшей реакцией.

Про проблемы на бездорожье при замене тормозных машинок чуть позже. Давайте все же вспомним тот первый рассказ про ABS, торможение и лезовоз с бревном. Ибо тут может быть результат очень невеселым и плачевным.

Еще раз повторю - когда тормозная система проектируется и устанавливается, компоненты выбираются таким образом, чтобы обеспечить определенный уровень замедления при определенном усилии, прикладываемом водителем к педали тормоза.
Одной из наиболее важных взаимосвязей для инженера по АБС является взаимосвязь между давлением и развиваемой силой, тормозным моментом суппорта, колодки и ротора в сборе. Другими словами, при заданном давлении тормозной жидкости X суппорт/колодка/ротор в сборе будут создавать определенный тормозной момент Y, (в англоязычной литературе pressure-torque или P-T). То есть допустим когда давление в контуре 10bar генерирует на колодке тормозное усилие в 100Nm.
Еще одним важным соотношением является характеристика давления-объема системы (pressure-volume или P-V). Это соотношение определяет внутренние потери на увеличении внутреннего обьема тормозной системы при заданном увеличении давления. Например – расширение внутреннего обьема гидравлического контура на 1мм3 для каждых 10bar. И именно этот параметр P-V напрямую влияет на скорость и реакцию и задержки в тормозных системах.





Итак, вернемся к нашему примеру с лесовозом, бревнами и водителем вставшим на педаль тормоза со скорости 120км/ч: ABS только что рассчитала, что сигнал на клапан для снижения давления длительностью 15мс был необходим, чтобы сбросить то лишнее давление в левом переднем суппорте, оставив достаточное давление в суппорте для поддержания замедления в 1,0g (или около того)… но! Допустим вы ИЗМЕНИЛИ тормозные машинки, у вас новая система, стоят двухпоршневые тормоза с жесткой скобой, у нее внутненние P-V потери на расширение меньше (увеличенная жесткость!) этом жесткая скоба и два поршня = все работает в разы быстрее и сбрасывает новая система в два раза больше давления, чем старая стандартная в том же интервале 15мс. Да, с одной стороны двухпоршневая система может развить больше тормозного момента P-T, но вспомните п1 в самом начале (любых сток тормозов достаточно для блокировки, а сама ABS в этот момент усилия до полной блокировки еще даже НЕ ДОВЕЛА) – в результате увеличенная скорость реакции тормозных машинок играет злую шутку. Да, водитель на мгновение ощущает более яркий и сильный первый "прихват" от касания педали, первая мгновенная реакция сильнее. Но! После фазы и "режима уменьшения", при таком резком снижении давления, ABS быстро переходит в "режим увеличения", пытаясь скорректировать и восстановить давление, близкое к максимальному устойчивому тормозному усилию автомобиля. Получаются "качели" с постоянным промахиванием мимо, то сброса слишком много, то при восстановлении снова юз. Надо корректировать как-то, а это требует времени, а время равно потерянному тормозному пути. В самом начале я говорил о том, что система пытается вносить корректировки. ABS ахреневает от происходящего и, видя что импульсы не приводят к установлению расчетной скорости и скорость вращения колеса меньше ожидаемой и вместо ожидаемых 0.8-1g сенсоры показывают лишь 0.3g, то ABS уже пытается вводить коэффициент и уменьшать интервалы, но цикл за циклом все равно промахивается мимо заветных 0.8-1g. Из-за новых характеристик P-T и P-V и другой скорости реакции системы – торможение хоть все же и происходит но очень далеко от эффективного.

Циклы повторяется на всех четырех колесах одновременно до тех пор, пока водитель не отпустит педаль тормоза или пока автомобиль не остановится… но на этот раз АБС все время опаздывает. В некоторых случаях мозгу АБС удается в пределах возможности регулирования и диапазона изменения импульса все же подстроиться к небольшим изменениям в базовой тормозной системе, но чаще всего происходит значительное негативное влияние на управляемость автомобиля, увеличение проскальзывания передних колес и заметное увеличение тормозного пути. Чаще всего при серьезном изменении тормозных машинок - под стрекот мотора ABS машина просто прокатывается вперед с тормозной эффективностью максимум в 0.3-0.5g.

Одно хорошо –отличная возможность отточить навыки контраварийного вождения и вдоволь намахаться рулем на нетормозящей машине, но с зато большими красными суппортами. Особенно весело зимой, наблюдать как прокатываются в сугроб под истеричный стрекот АБС корчи на утюненых красных огромных тормозилках – любимое дело.







В случае же перехода на меньшие тормозные механизмы с большими внутренними потерями на расширение, с меньшими пиковым тормозным моментом, и с худшей скоростью реакции. Часто происходит эффект, КАК НИ СТРАННО!!! обратный ожидаемому, на торможении явного ухудшения наоборот! нету.



В случае, если такие тормозные механизмы применяются на внедорожнике и если они заимствуются не от двухтактных мотоколясок, а от моделей предыдущих лет, то хоть пиковый тормозной момент (P-T) может быть и ниже, но его все равно с большой долей вероятности можно считать достаточным для полной блокировки.

И, если в третий раз, вернуться к примеру с лесовозом, бревнами и водителем вставшим на педаль тормоза со скорости 120км/ч. То за тот же 15мс интервал открытия клапана левого переднего колеса, давление НЕ успеет уйти из системы, внутренние потери на расширение контура больше (P-V), скорость реакции ниже, а значит за положенный интервал колеса не успевают распустятся достаточно. Мозг ABS в следующий цикл опроса и в следующие 0.5сек это разумеется увидит по датчиками угловых скоростей колес, и разумеется снова слегка ахренеет от проиходящего, но попробует распустить клапан еще больше. И так, повторяя цикл за циклом, в итоге тоже АБС будет вводить коэффициенты и тихо ахреневать, но вся адаптация пойдет не на "прокатывание", а на большее скольжение "юзом" злосчастного левого переднего колеса. И вместо оптимальных 5-10% проскальзывания будет 15-20%, что скажется негативно на способности автомобиля слушаться руля и менять траекторию. Но! надо признать, летом это врятли приведет с серьезным проблемам а возможно даже будет ощущаться, даже как более адекватная работа АБС чем было ранее.

Но зимой снова плохо, такая машина становится внезапно очень неочень управляемой и водителю приходится вспоминать навык прерывистого торможения уже своей ногой. АБС допускает больше "юза" чем нужно и руля машина уже не слушается, даже при "стрекоте" морочика, машина все равно идет в юз.
Не просто же так многие стараются зимой подбирать наиболее "быстрые" тормозные жидкости уровня dot4-class6 или аналоги - именно для компенсации "скорости реакции" тормозных механизмов в холодное время года. Но увы это помогает лишь улучшить работу штатных систем, при серьезных изменениях даже дот4-класс6 не сможет сотворить чудо.

И! что уже прям серьезно пострадает это работа системы TerrainResponse – которая просто полностью теряет эффективность и начинает откровенно мешать движению автомобиля беспомощно щелкая тормозами, дергая и закапывая машину (мозг все также ахреневает от того что за 15мс закрытого клапана вращение колеса не меняется и начинает хаотично то уменьшать то увеличивать импульсы закапывая машину вниз).
Если меньшие, более простые суппорта не так уж плохи с точки зрения просто АБС летом, то вот для систем поддержания курсовой устойчивости и для TerrainResponse большие задержки уже не поддаются никакой корректировке. Можно сказать что в этом случае ни ESP, ни TSC ни TerrainResponse прсото не работают, а часто даже внезапно вредят, создавая совершенно уникальные критические моменты, подкидывая внезапно резкие неприятные сюрпризы, просто не попадая вовремя и только усугубляя дорожную ситуацию.





Что же делать?


Решением может быть переход на другие механизмы не только по механической части, но в том числе со свапом и блока управления. И важно еще, чтобы блок управление имел картографию очень близкой машины, по массе, размеру колес и динамике. Что в принципе возможно при переходе на более мощные тормозные системы от родственных автомобилей старших комплектаций.

Что же касается перехода на меньше тормоза от предыдущих моделей, даже с благими целями установки более внедорожных колес, то конечно, стоит попытать счастья с "быстрыми" тормозными жидкостями, вроде упомянутого ранее Dot4-class6, но надежд мало и как минимум придется забыть про TerrainResponse, ESP и прочие электронные помощники. Лучше их сразу полностью деактивировать. И учиться работать с машиной по олд-скулу - самому, педалями и рулем. В плане же работы системы ABS скорей всего это будет не так критично.

Поэтому, как и раньше, и всегда, самый грамотный совет – это в первую очередь решать любые вопросы по тормозам, НЕ ТРОГАЯ СУППОРТА, но подбирая материал колодок! и "играясь" с тормозным диском, его весом и толщиной, не меняя заложенный конструктором и инженером его диаметр и не трогая заводские тормозные машинки.



Менять сами тормозные механизмы: суппорта, ГТЦ, даже иногда шланги – можно испортить поведение системы и полностью порушить все алгоритмы работы электроники.




Будьте аккуратны и помните – с тормозами не шутят!







Для тех кому интересно почитать самому и все это перепроверить вот источники:
1. Jon Lawes - Car Brakes: A Guide to Upgrading, Repair and Maintenance
2. P. E. Wellstead - Analysis and Redesign of an Antilock Brake System Controller




PS И чуть чуть практики, от хорошего знакомого https://www.drive2.ru/l/617446698569965170/
Thursday, June 30, 2022, 10:20

Авто, Mitsubishi Pajero Sport 3, Машины делать разучились, Теория ДВС
by andrei@krutsko.com

Тяги стабилизатора на оффроаде и народный “колхозинг”.

Многие уже заметили, что я очень ласково и нежно отношусь к технически безграмотным наездникам. И этому есть одна очень серьезная причина – никто в мире не способен учудить ту дичь, которую регулярно видишь в якобы автомобильных тусовках, клубах и чатегах. Школьные группы в вайбере “яжматерей” в сравнении – скучное и унылое душнилово 😊
А все вот это вот “творчество наездников” – в голову даже по пьяни не придет! Тем интереснее разбирать “подвиги” и народные “изобретения”.

Сегодня речь про очередную великолепную идею в стиле – “как я не додумался до этого раньше” / “невероятно, как я жил без этой доработки” / “не рассказывайте об этом китайцам”.





Но прежде чем раскрыть все карты, таки надо немного копнуть теорию про тяги стабилизатора. Зачем оно вообще внедорожнику, которое ездиит в грязное, и почему эта тема так сильно бродит и бурлит в неокрепших черепушках.



Итак, стабилизатор.



Cтабилизатор – упругий элемент призванный увеличить угловую жесткость шасси в дуге и говоря простым языком – стабилизаторы контролируют поперечный крен шасси и балансируют крен шасси между осями автомобиля.

Для внедорожника этот элемент крайне важен, ибо заложенные для проходимости огромные артикуляции осей и очень большие хода подвесок приводят к пугающе-валкому поведению автомобиля в дуге, большим задержкам на управляющие действия водителя.
Если еще больше упростить – при очень малой угловой жесткости, больших ходах/артикуляции и, как следствие, при высоких кренах, возникает ощущение, что автомобиль, прежде чем отреагировать на управляющие действие рулевым колесом, сначала долго-долго выбирает крен и только потом очень нехотя “становится на дугу”, и очень нехотя куда-то там поворачивать. Эти сильно размазанные во времени реакции часто приводят к избыточному переруливанию, хлысту, маятнику и в итоге заканчивают и приводят к перевороту. Излишне размазанные повадки требуют навыков быстрого контраварийного руления, сильной работы на опережение и требуют очень острой чуткости на отклики шасси.



Если для обычного гражданского легкового седана или хэтчбека поломка или отсутствие стабилизатора редко приводит к печальным последствиям, то на внедорожнике без стабилизаторов лучше выше 40кмч не разгоняться без специальной подготовки.



При этом, как и у любой палки есть два конца, так и у стабилизатора есть негативная черта – стабилизатор подчистую уничтожает проходимость. У всех конструкторов настройка стабилизатора поперечной устойчивости, настройка баланса между передним и задним стабилизатором – самая лютая головная боль в проектировании. Как добавить машине контроля и при этом оставить хоть немного проходимости – задача почти невыполнимая.



Но пока стоп, не буду растекаться мыслью на 2 часа. Стабилизатор крайне важен, поломка опасна – это все что пока надо знать.


Теперь плавно перейдем к тягам стабилизатора. Если сам стабилизатор это просто полнотелый прут, который сломать почти невозможно. То вот маленькая тяга-косточка, соединяющая этот лом с нижним рычагом подвески (если мост, то с рамой) - это самое слабое звено.



Самый простой и самый слабый элемент всей системы. В 90% случаев именно в этой “косточке” и кроется главная неисправность приводящая к печальным последствиям.

И, говоря про тяги стабилизатора, очень важно понимать, что если для обычного автомобиля, который ездит по дорогам общего пользования, нагрузка на эти элементы прилетает не так часто, а у спокойного водителя почти никогда, то для внедорожника – любой переезд через канаву и ½ веса авто обрушивается на эту сопливую фигульку. И было бы хорошо если бы на этом все и закончилось, но нет! Внедорожник это колея, это броды, это грязь, это камни, это ветки, сучки, доски, и иногда даже торчащая арматура. Мало того что надо держать вес, так надо еще в принципе иметь достаточно крепкую конструкцию и уметь сопротивляться внезапным сюрпризам в колее и отгребать всем телом весь этот оффроад.


Не случайно тяга стабилизатора гелика больше напоминает крыло самолета и способно само по себе выдержать прямое попадание ядреной бомбы.





Аналогично можно сказать про лучшие примеры классических американских offroad vehicles:




Все хорошо, но борьба за неподрессоренные массы, плюс компоновочные проблемы, привели к тому что внедорожные тяги стабов становились все сопливее и сопливее и часто! на, казалось бы серьезной технике, начали попадаться решение от “пузотерок”, с одноразовыми пыльничками и хомутиками. Разумеется на оффроаде это все живет до первой же серьезной засады:





Причины понятны – часто наездник внедорожника он просто купил понты, он с асфальта не съезжает. Либо делает это раз в год, зимой, паркуясь перед впечатлительными девушками в сугробе. Производитель облегчает этот узел в расчете на исключительно или преимущественно дорожное поведение и эксплуатацию. Ибо тяжелая и массивная тяга это лишний вес, да и сборка на конвейере приветствует простые операции с минимумом действий, чего нету у наборного элемента с кучей шайб и резиновых втулок. Те же, кто реально ездит в грязь – они все равно многое в машине дорабатывают. Для реального оффроада установка регулируемых или размыкаемых тяг это вообще первое дело, поэтому винить тут производителя, что он что-то упросил, удешевил и где-то пошел на поводу у большинства – не стоит.

Тюнинга сейчас очень много и он доступен практически на все современные модели:





Как видите, в настоящем мире бездорожья господствует тотальный уход от шарниров, максимум переход на спортивный тип ШС... и никаких пыльников. И это не гаражное решение! Это промышленный подход, это решение просчитанное дополнительно на жесткость, с оценкой влияния на подвеску и на реакции рулевого.

Настоящий offroad движется в сторону размыкания стабилизатора и увеличения надежности узла и ОТКАЗОМ от шарниров и пыльников, на сколько это возможно.


Можно еще вспомнить Форд, великие американские пикапы, да тот же Бронко, для которых частенько устанавливаются защиты резинок. Это все – долго выстраданный и выверенный апгрейд, к которому американцы шли годами. И каждый их доп. предельно понятен, объясним, а главное – проверен и протестирован!



В настоящем мире оффроада все исключительно про и для надежности. С учетом безопасности.



Скоро самое интересное. Уже, вот вот... 😊

Как мы хорошо знаем, Mitsubishi Pajero Sport – автомобиль созданный на базе утилитарного грузового пикапа L200. В базе шасси лежит обычная деревенская колымага с кузовком, развозить навоз по тайским грядкам. И, когда из деревенского говновоза создавали внедорожный однообьемный кузов - автомобилю случайно повезло отхватить простую и надежную подвеску! Систему стабилизатора ту самую! которую задорого дорабатывают тюнингуют во всем мире. Система задних тяг на mps3, так случайно получилось генетически по родству с пикапом – правильная изначально! Она сразу с завода, как нельзя лучше отражает идею “хрен сломаешь” – никаких шарниров, никаких смазок, никаких пыльников. Прут + пара шайб и четыре резинки. Гениально, просто и главное супер надежно.

Задняя тяга стабилизатора Mitsubishi Pajero Sport 3G:





Конструкторский отдел при этом! долго это все дело настраивал, доводя этот, в девичестве, деревенский пикап до каких приемлемых ходовых качеств на асфальте. Напомню – каждая гайка, каждая резинка там – часть расчёта:




Влияет все! Каждое сочленение и его тип, способны уменьшить или увеличить жесткость всей системы наравне с толщиной прутка, длинной плечевой зоны и расположением фиксирующих отверстий.




А это ЗАДНИЙ стабилизатор! который на удивление очень сильно влияет на поведение автомобиля.

Попробую снова упросить и сказать понятным языком (об этом во вех подробностях у меня на канале есть часовое интервью-лекция с мастером спорта и чемпионом РФ по классическому ралли, кому любопытно – рекомендую: https://youtu.be/6r4uf0BdAnA).

Если сделать слишком мягкий ЗАДНИЙ стабилизатор (или вообще его снять), то это: 1. УВЕЛИЧИТ заднее сцепление; 2. снизит переднее сцепление; 3. уменьшит поворачиваемость (недостаток); 4. сделает меньше чувствительность управления.
Если же сделать чуть более жесткий ЗАДНИЙ стабилизатор, то это: 1. снизит заднее сцепление; 2. увеличит переднее сцепление; 3. увеличивает поворачиваемость (нейтральность или избыток); 4. даст больше чувствительность управления.

Инженеры долго настраивали Pajero Sport, чтобы дать ему хоть немного возможность поворачивать, установили несимметричный торсен в центральном дифференциале с большим преднатягом за заднюю ось, и немного увеличили жесткость ЗАДНЕГО стабилизатора! именно чтобы дать чуть больше обратной связи на руле и чуть больше поворачиваемости. (жесткость всей системы заднего стаба, и сам прут, и тонкий расчет всей системы, включая и тяги-косточки)

Но, все благие задумки инженеров разбились о русскую реальность.

Ноездникам зело не понравилось торчащие и треснувшие резинки. Не гоже боярам на повозках за Энн мульенов разъезжать с треснувшими резинками, ипровлять надобно.




Ведь до этого у бояр был “тазик”. Там ничего не торчало, а у кого то даже бола соната и там вообще стоял шорнир. А кто-то даже видел “божественную тойоту” и там тоже в стойке стабилизатора ношелся шорнир. И, как это принято на руси – “ипонский энжэнер дурак вестимо”, надо все срочно-срочно “исправить”.

Встречаем, народная доработка:






Все что можно было испортить, все ради чего страдали инженеры – все поломато подчистую 😊


У стандартных заводских тяг стаба меньше соединений, нету сопливого шарнира с пыльником, они жёстче, долговечнее, сток тяги не требуют смазки, придуманы чтобы не страдать от грязи, в них просто нету никакой смазки которую вымывает в бродах, стандратные заводские “косточки” не требуют ухаживания за резиновыми пыльниками и не умирают если резинки порвутся сучком в колее, лопнут на морозе на дальнем севере… ну и сток – это просто дешевле.


Но нет! Увы... Вместо цельного жалезного прутка – изобретатели велосипеда изобрели сложно-сочлененное двухсоставное изделие, а вместо простых резиновых шайб – шарнир требующий смазки с сопливым пыльником от газонокосилки (привет сучки и колея, привет крыша и переворот при обрыве).

Самое интересное это ресурс! На фото сток тяга с завода с пробегом 72ткм достаточно жесткой эксплуатации с постоянным оффроадом:



А вот ресурс “доработки”:




Еще раз прописью – семьдесят две тысячи километров сток vs сорок тысяч километров у доработки!

Вылезла резинка? – о да, это именно тот косяк из-за чего и подняли истерику “наездники в интернетах” и затеяли все переделки. Внешний вид! А ведь внешний вид резинок не есть проблема у данного типа соединений :) работоспособность от этого не меняется!!! Влияет ли эта треснувшая резинка на работу? – Нет! Сравнимо ли это чисто эстетическое безобразие с последствиями повранного пыльника и вывалившего шарнира? – Нет, не сравнимо. Может ли потерять устойчивость машина при вылезшей в сторону резинке? – НЕТ! Может ли от этого перевернуться? – НЕТ. А случались ли аварии с развалившимся шарниром тяги стабилизатора? – ДА!

Почему сток не выломает – да просто по причине конструкции ограничительных шайб! (сток тяга если полностью потеряет резинку, будет стучать лютым стуком но связь рычаг-стабилизатор все равно ОСТАНЕТСЯ!!!)

Почему в интернете полно “истеричек” которые с дикими воплями истерят “у меня сток тяга стаба паламалася уже через 5ткм”? – Да все просто! “Истерички” визжат лютым визгом от вида вылезшей резинки, просто не раздупляя, что это всего лишь эстетика, а сам узел при этом совершенно исправен! Люди из категории “надо срочно менять машину – пепельница переполнилась”.

Что происходит если рвется пыльник шарнира и выскакивает палец из обоймы? – Ага, ОБРЫВ!



То есть при порванном пыльнике в грязи моментально выбивает палец, выезжаем из грязи на дорогу и оппа – а нету сзади стабилизатора больше и машина как плуг не поворачивая никуда, летит прямо на внешку во встречную канаву, или под встречный камаз, или водитель переруливает и ловит мятник с крышей и переворотом. А если при этом еще и включен полный привод – шансов отрулить НОЛЬ.





Казалось бы, можно воскликнуть! Так вы же сами писали – для города шарнир отлично, может человек для города делал, чтобы лучше ездить по асфальту.
Фигушки ребята, не все так просто! Я ведь не случайно выше привел столько текста как и зачем работает стабилизатор. Даже привел кратенькую выдержку из расчета:



Итого шарнирное соединение, вместо хорошо обжатых втулок – УМЕНЬШАЕТ ЖЕСТКОСТЬ, каждое сочленение УМЕНЬШАЕТ ЖЕСТКОСТЬ!!! и самое главное – еще и увеличивается длинна плеча основного прутка стаба, в итоге лишнее сочленение это примерно на 7% должна упасть характеристика заднего стабилизатора. А, как я уже написал выше – это должно привести к большей НЕдостаточной поворачиваемости, за счет более “мягкого” стаба и большего зацепа на задней оси.


Все то, над чем так долго страдали инженеры – пошло по бороде, Мпс3 снова превратился в неповорачивающую телегу для развоза говна по грядкам.




И тут же отзыв от реального “наездника”, внедрившего данное “гениальное изобретение” и доработку. Спасибо за честность как говорится,.. хоть он так и не понял что, как и почему изменилось.



Ч.т.д. - доработка УМЕНЬШИЛА жесткость, зад стал мягче, снизилось сцепление передней оси, уменьшиась поворачиваемость (появился недостаток), упала чувствительность управления. Машина зимой на скользком едет прямо, никуда не поворачивая.


PS Не мешайте машинам ездить. Лучшее враг хорошему (цы)


Tuesday, June 07, 2022, 08:36

Авто, Теория ДВС, Внедорожные покатушки, Разное, Из сети
by andrei@krutsko.com

В последнее время я стараюсь как можно меньше комментировать всякие странные высказывания и "советы" завсегдатаев автомобильных клубов/чатов/форумов. В 90% случаев это предельно технические безграмотные наездники и любая беседа с ними это невнятная и бессмысленная потеря времени.

Но! иногда бывают момент когда советы таких мамкиных ыкспертов становятся крайне опасными для жизни, и именно из-за таких советов часто погибают люди либо, если повезет - получают крайне тяжелые травмы.

В таких случаях "просто пройти мимо" уже тяжело. Считаю, что крайне вредные небылицы гаражных идиотов надо разрушать и максимально широко распространять, чтобы никаких жертв и разрушений не случилось.

Сегодня речь про использования шара фаркопа для эвакуации или выдергивания застрявшей машины.



Начало как обычно с высказывания очередного "умника":




Именно что человек смело советует в стиле "я тыщу раз так делал, славик ниачкуй". (но, как всегда и бывает с такими сетевыми самородками, на самом деле наш горе-ыксперт лично такого ничего не пробовал, а лишь что-то там видел в интернете)


Так вот.

НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ДЁРГАЙТЕ НИЧЕГО ЗА ШАР!!! НИКОГДА.

Каждый год в мире погибает достаточно много народу, которых убивает оторванным в момент рывка шаром фаркопа.
Вот лишь первые две ссылки бегло найденные гуглом, а их там на 10 страниц с фотографиями и прочими ужасами:

https://www.4wdingaustralia.com/
https://mr4x4.com.au/
https://www.landcruiserclub.net/
https://www.seabreeze.com.au/
http://www.nissanpatrol.com.au/
http://www.outback-australia-adventure-travel.com/








Думаете случайность? - Нет!

Воспользуемся теми же методами мамкиных ыкспертов, для которых американский блогер из ютуба единственный аргумент.
И что мы мгновенно находим?
Двухсерийный полуторачасовой фильм с замедленными сьемками и демонстрацией повреждений как именно отрывается шар и какие повреждения наносит, с попыткой оценить скорость и энергию удара (спойлер - разгоняется шарик в полете до 360кмч)



https://youtu.be/eFD4Fd03bq8


https://youtu.be/xjorZuxeRIg

После таких наглядных материалов, давать какие либо комментарии наверное просто излишне.



Берегите себя и не совершайте глупых ошибок.


PS с шаклами тоже аккуратнее, и лучше перейти на мягкие шаклы, по тем же причинам

PPS чтобы не повторять в комментариях одно и тоже из раза в раз: если и дергать то: 1. никаких фаркопов, 2. без шаклов и 3. трос/динамку прямо на сток крюк, 4 если на авто есть только петля — все равно никаких железяк, только через мягкий шакл



Thursday, May 19, 2022, 12:33

Авто, Турбина, Машины делать разучились, Теория ДВС
by andrei@krutsko.com

#тенденциидвс #ea888 #tsi
Беседуем с широко известным Алексеем (suslikrus) Трушиным. Одним из лучших мотористов и специалистом по моторам группы Audi VW.
Обсуждаем общие вопросы конструкции и ключевых особенностей на примерах моторов поколения EA888 gen3







https://youtu.be/mruGdBwJK_0






Медиасети Алекcея @suslikrus:
https://www.youtube.com/c/suslikrus
https://www.instagram.com/suslikrus/
https://www.drive2.com/users/suslikrus

Мастерская "Suslikrus":
Молодогвардейская улица, 61с17. Москва, Россия, 121351.
Координаты: 55.733000, 37.393500
тел: +7 905 717-88-42






Стать "спонсором канала" и поддержать развитие:
https://www.youtube.com/channel/UCCxMc3__ZvYIsZV6XG3fyeQ/join


"Телега".
Сами новости : https://t.me/AKrutskoBlog
Открытый чат для разговоров и обсуждения: https://t.me/joinchat/TNdWiieqxLuS_S70

Драйв2:
https://www.drive2.ru/users/andreivldmrvch/#blog

Яндекс.Дзен:
https://zen.yandex.ru/id/60f9968ff907d65f226d682e

Facebook:
https://www.facebook.com/AndreiKrutskoVlog/


Tuesday, February 22, 2022, 13:01

Авто, Машины делать разучились, Теория ДВС, Автоспорт, Audi, Гаджеты, Разное, Из сети
by andrei@krutsko.com

#euro7 #dakar2022 #e-tron

Автоспорт всегда был полигоном для испытаний технологий. Что и зачем задумала компания Ауди на Dakar2022 и почему "последовательный гибрид".



Предыдущие материалы на тему "электромобилей" и "гибридов"

Про электромобили. https://youtu.be/GeySyoar_XE
Дополнение к материалу "Про электромобили". https://youtu.be/Js0VzFlqOl4




https://youtu.be/xINaYyOxEiw





Стать "спонсором канала" и поддержать развитие:
https://www.youtube.com/channel/UCCxMc3__ZvYIsZV6XG3fyeQ/join


"Телега".
Сами новости : https://t.me/AKrutskoBlog
Открытый чат для разговоров и обсуждения: https://t.me/joinchat/TNdWiieqxLuS_S70

Драйв2:
https://www.drive2.ru/users/andreivldmrvch/#blog

Яндекс.Дзен:
https://zen.yandex.ru/id/60f9968ff907d65f226d682e

Facebook:
https://www.facebook.com/AndreiKrutskoVlog/


Tuesday, January 11, 2022, 18:16

Авто, Машины делать разучились, Теория ДВС
by andrei@krutsko.com

#onliner #lamps #visibility

Автосвет источник и причина самых отверженных холиваров. С одной стороны вроде бы все понятно, но каждый год находятся те кому надо ярке, светлее, белее. Наш глаз работает куда сложнее чем примитивный сенсор и объектив цифровой камеры.
И, когда мы говорим про движение в темное время суток, не всегда "ярче это хорошо" и не всегда цифровая камера это хороший помощник в демонстрации и в фиксации результатов.


Наш глаз всегда подстраивается под освещенность и то что видит глаз на самом деле сильно отличается от того что может нарисовать камера:
То что камерой рисуется как разная дальность, часто не что иное как узкий динамический диапазон + ограниченный экспозамер.




Статья онлайнера, послужившая мотивом к созданию ролика: https://auto.onliner.by/2021/11/18/sravnili-galogennye-lampy-n7





Ранее я уже делал материалы на тему автомобильного света, это ролики Автомобильный свет: Halogen, HID или LED и Автомобильный свет: Когда менять лампочки.


Попробуем разложить этот материал и еще раз обсудить тему лампочек и фар


https://youtu.be/_QoKqPXTYRg






Стать "спонсором канала" и поддержать развитие:
https://www.youtube.com/channel/UCCxMc3__ZvYIsZV6XG3fyeQ/join


"Телега".
Сами новости : https://t.me/AKrutskoBlog
Открытый чат для разговоров и обсуждения: https://t.me/joinchat/TNdWiieqxLuS_S70

Драйв2:
https://www.drive2.ru/users/andreivldmrvch/#blog

Яндекс.Дзен:
https://zen.yandex.ru/id/60f9968ff907d65f226d682e


Saturday, November 20, 2021, 10:59

Авто, Машины делать разучились, Теория ДВС
by andrei@krutsko.com

#rissiankartonka #kartonka #wintercoming



Продолжаем разговор про "russian winter kartonka" :) В этот раз меньше исторических экскурсов и теорий, больше практики и примеров эксплуатации.
"Критикуя - предлагай".




https://youtu.be/YMG_6ZDrKTg


Предыдущий ролик: https://youtu.be/UuTpbLsJbT4


Холодные термостаты и водонакопление: https://andrei.krutsko.com/blog/index.php?entry=entry200104-141714




Стать "спонсором канала" и поддержать развитие:
https://www.youtube.com/channel/UCCxMc3__ZvYIsZV6XG3fyeQ/join


"Телега".
Сами новости : https://t.me/AKrutskoBlog
Открытый чат для разговоров и обсуждения: https://t.me/joinchat/TNdWiieqxLuS_S70

Драйв2:
https://www.drive2.ru/users/andreivldmrvch/#blog

Яндекс.Дзен:
https://zen.yandex.ru/id/60f9968ff907d65f226d682e






Saturday, November 13, 2021, 11:05


Back Next

1999-2022 © krt