МАЗ-500. Совко-автопром, история воровства.. Andrei's Blog (Блог Андрея Крутько)
by andrei@krutsko.com

Тему автопросма СССР, а точнее "совка" изучать начал еще в школьные времена.

Где-то уже в позднее время когда нас "дрессировали" промышленной географией СССР, как-то случайно вскользь зацепили тему что все, абсолютно все тяжелое машиностроение, автопром - все было закуплено в США. В 30хх на экспорт из СССР вывозилось все что можно было "выжать" из деревни (привет голодомор), а взамен привозили не просто оборудование и станки, а целиком с потрохами покупались инженеры и целые конструкторские отделы, которые даже какое-то время жили в СССР, налаживали производство.

В 30хх, до начала WW2, все прям честно покупалось, покупались технологии, и все что делал "совок" в те годы - делалось честно, красиво, "по лицензии", с соблюдением всех авторских прав.
Хоть СССР тогда безнадежно отставал, будучи технически недоразвитой сельхоз-страной третьего мира, но старательно пытался догонять. Активно скупал в США все что можно было скупить.
При этом! до открытого воровства дело не доходило.

К примеру. Все историки открыто пишут и это полностью открыто в архивах что тот же ГАЗ-А это именно официально лицензия и оплаченное за все права и документацию Ford Type-A. Аналогично и легендарная "полуторка" - ГАЗ-АА, точно также и тоже ЛИЦЕНЗИЯ! на тоже фордовский грузовик Ford-AA. Так же, в архивах можно встретить информацию, что и под ГАЗ М-1 купили всю документацию на Ford Model B 40A и производили тоже "по лицензии".

Скромненько попытки воровать были в и 30хх, купив в США два Buick 32-90, их разобрали до винтика (подвергли обратному инжинирингу) и постарались "украсть".
Бьюики в те года имели очень сложную и прогрессивную конструкцию, обладающую большим количеством автоматики и сервоприводов. Фактически ничего из этого без документации и конструкторских пояснений в "совке" конечно же повторить не смогли.
Легко можно найти даже сейчас архивные записи, что "ух! ща всех" и что Ленинград-1 (Л-1), он же "Красный путиловец" как станет на конвейер, как начнет производиться по 2000шт/год, что не только СССР, да всю европу и даже весь мир завалим авто. Но! :) фиг там :) и если "лицензионные" машины имея документы кое как еще могли клепать, то уворовать Buick 32-90 не смогли. Дальше пары экспериментальных образцов ничего не вышло. Техническая недоразвитость "совка" и предельно низкий инженерный уровень развития на то время не позволили воспроизвести что-то сложнее деревянного пола и примитивного 201 CID (3.3L L-Head I4) двигателя без навесного и поначалу даже без бензонасоса.

Можно еще вспомнить АМО-3, он же потом ЗИС-5, не что иное как AutoCar-SA. Но мотора нормального небыло и на ЗИС-5 ставили Hercules который собирали по лицензии уже тогда на ЯАЗ.

Ну и как же не сказать про ЯГ-5/ЯГ-6/ЯГ-10. Тот самый Ярославский завод. Который потом создаст и откроет фактический свой филиал в Минске и даст начало МАЗу. ЯАЗ тоже кстати делал грузовики по лицензии, но купить туда что-то новенькое денюжек у совка уже не хватало, и на него спихнули то что ранее собирали на ЗИСе до ЗИС-5 (а тогда это еще был завод АМО) - старый американский грузовик White TAD лицензию на которые покупалась еще в царской России. А мотор там собирали и ставили - тот же самый и снова купленный со всей документацией Hercules YXC.


Но тут случилась ВВ-2 и в "совок" хлынула помощь от США - лендлиз. В сравнении со студебекеррами, отставшие на 20лет "полуторки", смотрелись убогими колымагами. При этом! частично лендлиз шел машинокомплектами, сборку которых развернули на тех же самых заводах. Огромный поток "отвёрточной сборки" и еще больший обьем ремонтно-восстановительных работ + военный режим производства быстро набил руку и вырастил большое количество кадров.

А дальше "совок" решил что они уже сами, и после ВВ-2 лицензии уже почти не покупались. Либо на предельно сложные элементы, которые самостоятельно "украсть" уже не получалось.

И прежде чем начинать разбирать МАЗ, надо чуть чуть все же подробнее обсудить Ярославский завод. Все начиналось именно там. ЯАЗ пытался развивать тему 6*6 и строить технику высокой грузоподъёмности. В 30хх они даже к старенькому White успели присрать третью ось. Но ВВ-2 показала что мало собрать массивную клепанную раму, нужен нормальный двигатель, а модифицированные карбюраторные задохлики-геркулесы, которые шли на ЗИС, не вывозили.

Чуть ли не единственной вещью которую все же "совок" тогда купил - был как раз дизель!
Именно в ярославле начали делать именно лицензированный GMC 4-71. Индекс 4-71 значит Detroit Diesel Series 71 рядная 4ка.
Двухтактный дизель с НАСОС-ФОРСУНКОЙ (привет ВАГ, Бош и туареги :) = ЯАЗ-204/ЯАЗ-204А.

Сам же грузовик, под который лицензировали двигатель, ЯАЗ-200 - украли. В основе лежал лэнд-лизовский GMC CCKW-352 или чаще указывают гражданскую версию GMC-803 с тем же дизелем. Кабину из листового железа не осилили, просто потому что прокат был после войны дефицитом. Кабину сделали деревянную по образцу другого лэнд-лизовского грузовика Mack NR14 (кстати отверточно собирался в Минске еще до передачи ЯАЗ-200).
Так оно потом исторически и пошло дальше, даже когда ЯАЗ-200/МАЗ-200 передали в Кременчуг и с небольшими изменениями переименовали в КРАЗ-250, он все равно шел с деревянной кабиной почти до самого развала "совка".

ДА. именно с МАЗ-200 начался Минский автозавод.
Достаточно крупный грузовик. С первым в СССР гражданским дизелем, американским GMC (а по факту Detroit Diesel) Series 71 engine купленным по лицензии.

Так бы и клепали бы этот МАЗ-200 до развала союза (привет КРАЗ). Если бы не госплан, пятилетки и "ух! мы сейчас всем покажем".
В штатах случились "бескапотники". И надо было создать "наш ответ буржуазии". А тогда это был один путь - "украсть" и сделать вид что "это мы сами"

К этому моменту был даже создан целый институт, который занимался исключительно промышленным воровством и шпионажем - НАТИ (потом переименован в НАМИ), прикрываясь "научными разработками".
Рецепт был прост - закупались несколько наиболее продвинутых на тот момент образцов техники. Как потом писалось в отчетах - "для изучения лучших зарубежных аналогов". Техника гналась "в поля", а чуть позже с 1964го уже на Дмитровский полигон. В жестком ресурсном тесте в сравнении отбирался "победитель". Этого "победителя" дербанили до последнего болтика, пробовали воссоздать, что не получалось - пробовали заменить на что-то свое... Краткий рецепт создания практически всего совко-автопрома. Сначала дербанили один конкретно образец, потом пробовали лепить микс, пытаясь совмещать элементы разных образов в одном.

Итак МАЗ-500:




Да! его украли.
Конечно во всех отчетах писали, что уникальный, не имеющий аналогов в мире, опытный образец был создан исключительно благодаря таланту лично М.С. Высоцкого (не путаем с Владимир Семёнычем)
Но таки нет :) - УКРАЛИ. С Даймонда-Т образца 1954года, который был закуплен именно для копирования! содрали все ключевые элементы которых в СССР тогда просто не существовало.





МАЗ-500 чуть не повторил судьбу "Красного путиловца" - Buick 32-90.
Даймонд среди грузовиков в штатах был что-то вроде Теслы сегодня. Вот что про него писали и до сих пор пишут автомобильные журналисты и историки:

Diamond T was a company with a rich history dating back to 1905, with a production record of several hundred thousand vehicles including military vehicles in two world war’s, a sound and rugged product and uncommon customer loyalty could fade away so rapidly. Diamond T had been an industry pioneer in the development and adaptation of many major advancements in truck design including tube and fin radiators, Four wheel hydraulic brakes, rubber spring shackle bushing, tapered roller bearings for drive shaft supports, load compensating rear springs, deluxe stream lined closed cabs, seven bearing six cylinder engines with heat treated alloy blocks, cushioned engine mountings, roll out sub frames and tilting cabs... Diamond T built too many models and configurations and overextended itself in trying to do too many things too well in a highly competitive marketplace. Diamond T offered models in school bus, cab over, Conventional, Forward drive and several specialized configurations. It offered various makes of gasoline and L.P. gas engines, as were Hercules, Detroit Diesel, Cummins, and Caterpillar diesel engines. Spicer, Clark, Fuller, Rockwell, Warner and new process transmissions were available. The option list was huge...

Многие наработки Даймонда в штатах активно лицензировались и покупались другими производителями. Это был очень инновационный производитель грузовиков, который тянул вперед всю отрасль в Америке.
Ту же самую кабину Diamond T ставили например на грузовики International Harvester и мы это еще увидим чуть позже в НАМИ... но уже история будет про другой бескапотный грузовик СССР.





Что же такое был 1954 Diamond T Tilt-Cab:

1. Пневмогидравлическая тормозная система,
2. Телескопические гидравлические амортизаторы передней оси
3. ГУР
4. Гидравлические опоры двигателя
5. Мосты с одинарным центральным редуктором и двумя колесными передачами.
5. Откидная кабина Cab-over или как ее называли в штатах Cab-over-engine (COE) - достаточно прорывная компоновка. При чем стальными там были только двери, а сама кабина была частично выполнена из стеклопластика









МАЗу была поставлена задача "передрать и обогнать".

Но, случилось все как в том анекдоте - "ну не шмогла". :)
Первые опытные образцы ручной сборки (фактически на американских комплектующих) были собраны еще в 1957:





Но до серии и до кондиции конвейерного производства удалось все собрать только к 1961г и то в очень упрощенном виде частично на агрегатах МАЗ-200, а более менее повторить Даймонд удалось только к 1964му.



Конечно все что можно было испортить и упростить - все испортили и упростили.

Кабина из fiberglass превратилась в стальную. А, чтобы ее можно было поднимать усилием руки водителя, как в оригинальном Даймонде - добавили две пружины.
(кстати с кабиной возились особенно долго и те же мосты, ГУР, тормоза, подвеску обкатывали на поздних МАЗ-200М/200П)

Пневмогидравлику тормозов с должной надежностью повторить так и не смогли - оставили только воздух.

Гидравлические опоры двигателя - тоже приняли за буржуазное излишество. В итоге вибрации на МАЗах стали родовой отличительной чертой.


И главное! - моторы и коробки. Их просто небыло. Под МАЗ-500 пришлось срочно что-то придумывать. И исторически считается что именно мотор и был главным затыком, почему МАЗ-500 больше 4х лет не мог стать на конвейер.

С двигателями в "совке" было особенно плохо. С дизелями так совсем. Фактически кроме авиационно-танкового мотора АД-1/В-2! - огромного V12, который ну никак не лез в грузовую раму, больше ничего и небыло. Двухтактная лицензия GMC 4-71 - еще в момент постановки на ЯМЗ-200 был мотором "такое себе".

С новыми разработками на Ярославском заводе шло очень туго. Моторы ЯМЗ начались с копирования американского GMC дизеля.
МАЗ-500 очень долго ждал ЯМЗ-236/238 (и последующие модификации).
Есть архивные документы в которых говорится, что мотор создавала группа НАМИ под руководством С. Б. Чистозвонова, под обозначением НАМИ-019.
И, хоть и заявляется, что якобы ЯМЗ-236 это доработанный GMC 4-71/ЯАЗ-204, но блок, головки, конфигурация поршневой ЯМЗ-236, переход с 2Т на 4такта, распределенный ТНВД в развале блока... = ничего общего GMC 4-71/ЯАЗ-204 с новым НАМИ-019 не имеют.
Самостоятельно сделать 4х тактный дизель с распределённым прямым впрыском из старого двухтактника с насос-форсунками у ЯАЗ не получалось, и для создания нового! двигателя приглашались "западные специалисты". Новый двигатель получился очень похож на европейские моторы Deutz, но с жидкостным охлаждением и некоторыми элементами от GMC 4-71/ЯАЗ-204.
Его несколько раз переделывали, ушли от начальной конфигурации 132/150 к 130/140... и! именно поэтому МАЗ-500 ждал его так долго.


С коробкой получилось тоже не очень. На даймонда уже на то время ставили 8ст коробки с делителями. Но на МАЗе копировать коробки ни квалификации ни времени не хватило. Коробки остались свои и очень старые 5ст еще с МАЗ-200ки.
Что еще долго было главной проблемой МАЗа.
После модернизации там только поменяли ряды, чтобы лучше согласовать тяговые характеристики мотора, но коробка все равно осталась слабым местом.




Итак что же своровали с Даймонда:

1. Кабина, механизм откидывания,
2. Расположение мотора, (двигатель под- и немного за- водителем)
3. Передняя подвеска с телескопическими амортизаторами,
4. Мосты с колесными редукторами планетарного типа на ступицах задних колес,
5. ГУР,
6. Бездисковые колеса;
... а по сути всю машину, выкинув лишь то, на что за 5лет мучений не хватило опыта и знаний для воспроизведения оригинала.
Thursday, January 19, 2023, 13:57


Back Next

1999-2023 © krt