ЗАЗ-1102 'Таврия'. Совко-автопром, история воровства.. Andrei's Blog (Блог Андрея Крутько)
by andrei@krutsko.com

Изучать и знать историю крайне полезное занятие. Очень многие действия, явления, приемы, шаги кто-то уже обязательно пробовал, кто-то все тоже самое 100% уже делал раньше. Кто-то уже обязательно много много раз ходил по "граблям".
Изучение истории исключительно важное занятие. Важное с точки зрения избежать и НЕ совершить те же самые ошибки и НЕ попасть в те же самые проблемы снова.

Все хорошо помнят как ездили изделия совко-автопрома, чисто по недоразумению называвшиеся автомобилями.
Многие из моих ровесников ярко и отчетливо могут описать свои мощнейшие и ярчащие ощущения, когда после совка они впервые сели за руль даже (!) старой, убитой просто вхлам, пригнанной задешево б/у-шной иномарки.
Какой культурный шок испытывали люди, когда рухнул СССР, и они таки познакомились с тем что на самом деле во всем мире называли автомобили.
Я очень хорошо помню реакцию одного из родственников, когда проработав в совке "шофером" всю его сознательную жизнь, в начале 90хх его посадили в рейс за руль 20ти летнего уже прилично ушатанного DAF с пробегом "хорошо за 1млн. км" - взрослый мужик человек просто плакал.

Как уже наверно хорошо поняли из предыдущей истории с МАЗ-500. В советах МАССОВАЯ практика учиться, исследовать литературу, обмениваться опытом с инженерами и повышать квалификацию существовала только в 20хх-30хх годах, когда действительно платились деньги, покупались технологии, приглашались специалисты, технику покупали с документаций, изучали и делали что-то "по лицензии".

Дальше, вплоть до 60хх все что делал СССР - тотальное воровство технологий. Крали просто все что можно было дотянуться. Все машиностроение, зарождающаяся электроника - ВОРОВАЛИ технологии тотально и абсолютно все. Это касалось не только автопрома, но и авиации и даже тяжелого машиностроения. Приемы и подходы были абсолютно одинаковыми.
Как и в истории с МАЗ-500 - выкупался образец, дербанился до последнего болтика и воспроизводится на столько точно, на сколько хватало квалификации и умений.
Что же скопировать не удавалось - признавалось буржуазными излишествами и вредными приспособлениями для советского человека.

Безусловно, такая практика "воровать" технологии не приводила к какому либо развитию. Времени на воспроизведение оригинала уходило крайне много, к моменту, как краденное изделие доходило до массового производства, сам оригинал уже безнадежно устаревал. А получить реальные знания "почему же настоящий инженер-конструктор сделал именно так" - оно появлялось только тогда когда начинались стихийные поломки бездарно ворованного изделия, и приходилось возвращаться к оригиналу и уже таки находить едва заметное "ребрышко усиления", или дополнительно "поверхностную закалку", которые были упущены изначально. Разница с работой по техническим пояснениям и запискам, разница с методом кражи технологий равнялась в 10ки потерянных лет.

Конечно покупка целого завод ФИАТ и привоз в Тольятти всего производства со всем инженерами, конструкторами, даже с уборщицами, сторожами и бродячими собаками - была попытка исправить ситуацию и устранить колоссальное технологическое отставание на 30лет от любой развитой страны. И это действительно дало сильный пинок под зад всей отрасли. Но увы, инерции такого волшебного пенделя хватило только на Ниву и "восьмерку". На этом ТАЗ сдулся.

Последние 20лет этот путь проходит Китайский автопром. И сегодня, видя современные кетайские поделки "превосходящие западные аналоги", оглядываешься в "совок" на пару десятилетий до его распада и видишь прям идеально 1в1 повторяющуюся историю. Тем полезнее вспомнить как создавались, как ездили как ломались "легенды" совко-автопрома.


Наиболее интересная и очень подробно изученная история касается такого легендарного автомобиля как ЗАЗ-1102 "Таврия".
Написано масса "воспоминаний", "книг" и более чем подробно и в деталях воспроизводится прямо шаг за шагом весь процесс создания этого автомобиля.



Таврию лепили уже в 70хх, когда ТАЗ уже давно работал на полную мощность, и уже полным ходом шла проработка следующего поколения тазов. Воспоминания и мемуары именно о создании "Таврии" интересны в больше степени тем! как действовали начальники в кабинетах, какие "планы" и указания спускались "сверху". Подход, идеи, методики - вся отрасль ВЕСЬ автопром работал точно так же! Тем интереснее посмотреть на ЗАЗ именно с ракуса понимания подхода всего СССР.

Основной источник это конечно же книга "Сапожников Леонид. Рождение автомобиля". Ниже по тексту будут в основном цитаты либо Леонида, либо журналистов "за рулем"/"авторевью" и прочих крупных изданий которые эту книгу точно также растянули на статьи.




Итак.



Часть1 - Передний привод


Когда в первой половине 60-х годов шли переговоры между представителями советского автопрома и туринским концерном, итальянцы категорически отрицали факт работы над переднеприводными машинами, называя эту схему бесперспективной. Однако в 1965 году фирма Autobianchi (дочерняя компания FIAT) выпустила на европейский рынок переднеприводную малолитражку Primula. Руководство и конструкторы будущего ВАЗа, еще неразрывно связанные с итальянскими партнерами, отреагировали моментально. В декабре 1966 года, когда строительство Волжского автозавода еще не началось, а группа конструкторов колдовала над прототипами в помещениях Минавтопрома, главный конструктор ВАЗа В. Соловьев дал одному из своих замов задание начать подготовку к проектированию переднеприводного народного микроавтомобиля. При этом все понимали, что предприятие, связанное контрактом с FIAT, не сможет освоить производство переднеприводных автомобилей. Сами вазовцы работу над заведомо «неприкладным» проектом объясняли так: под крыло Волжского автозавода собрали лучших конструкторов со всей страны, а поскольку по-настоящему творческой работы в период освоения готовых итальянских моделей было немного, конструкторов решили нагрузить хоть чем-то лишь бы форму не теряли! В январе 1972 года прототип первой серии экспериментальной микролитражки ВАЗ-Э1101 был готов к испытаниям. О подготовке к производству речи не было, поэтому конструкторы и дизайнеры «ни в чем себе не отказывали». В результате машина была оснащена расположенным поперек экспериментальным двигателем объемом 0,9 л, коробкой передач, «срисованной» с аналогичного агрегата FIAT-850, и рядом других «немыслимых» узлов, созданных специально для этого проекта. Автомобиль напоминал скорее ходовой макет, нежели полноценный прототип. Разобравшись с недостатками конструкции образца «первой серии», тольяттинские инженеры немедленно приступили к работе над второй. В 1973 году появился ВАЗ-2Э1101 симпатичный трехдверный лифтбэк.
По материалам К. Андреева, А. Павленко и М. Шелепенкова.



В ноябре 1963 года идею создания переднеприводной микролитражки на «ЗАЗ» принес 29-летний инженер Владимир Стешенко. Новый главный конструктор «заразил» ею сначала КБ, а затем и руководство всего объединения. Сам же Стешенко проникся идеей переднего привода после знакомства со знаменитым Mini. Особенно впечатлил украинского конструктора тот факт, что эта скромная «коробочка» исключительно благодаря переднему приводу, а также развернутому поперек и сдвинутому вперед мотору наголову разбила всех конкурентов в ралли. И в том числе Porsche 911, Fiat Abarth 600 и Volkswagen 1200L, по компоновке похожих на «Запорожец». Работа на перспективу Переднеприводная концепция стала откровением для всего мира, не говоря уже о «Коммунаре», где только-только освоили «горбатого». Увы, всемогущий Минавтопром видел будущее «ЗАЗа» именно в производстве таких заднемоторных микролитражек с воздушным типом охлаждения мотора. Поэтому «Таврией» (в КБ она именовалась «Перспективой») занимались параллельно с доводкой профильных моделей – «966-й» и «968-й». И исключительно на голом энтузиазме, «за свои» и «из подручных средств». Одновременно работали над мотором с жидкостным охлаждением, пробовали полноприводную схему, строили микроавтобусы и микрогрузовики. Многие идеи Стешенко почерпнул у создателя Mini сэра Алека Иссигониса, с которым лично встречался. Кстати, в 1968-м в Москве он защитил диссертацию по переднему приводу – едва ли не первую в СССР на данную тему. И тем не менее работы по «Перспективе» продолжали носить «полуподпольный» характер, ведь официально этого проекта не существовало: Минавтопром, выражаясь словами героини Алисы Фрейндлих в «Служебном романе» «…не отдавал такого распоряжения».
Сергей Суховский. Редактор отделов «Автоспорт» и «Мототехника». Журнал «Автоцентр»


И это были не пустые слова. В архивах так же сохранились "доконвейерные" прототипы таврии нескольких лет. Именно те, "созданные на энтузиазме". Энтузиазм и серьезное увлечение "лучшими западными аналогами" хорошо виден по архивным фотографиям:




В 1975 году директор ВАЗа В. Н. Поляков стал министром автомобильной промышленности СССР. Побывав на Запорожском автозаводе, новый министр пришел к выводу, что проект «1102» зашел в тупик. Поскольку успешные тольяттинские наработки по проекту «1101» на ВАЗе в ближайшее время не могли быть востребованы, Поляков решил разом убить двух зайцев: приказом по министерству от 15 апреля 1976 года к работе над перспективной моделью запорожского автозавода подключались специалисты ВАЗа. На деле это означало, что все наработки по ВАЗ-231101 станут базой для дальнейшего совместного конструирования с запорожскими инженерами. Первое время работа шла параллельно на двух заводах. Ведущим дизайнером по «вазовской линии» был назначен И. Гальчинский. В течение 1976 года Гальчинским в сотрудничестве с прикомандированными из Запорожья скульпторамимодельщиками Л. Левитом и В. Расторгуевым был создан полноразмерный макет, а затем и ходовой образец автомобиля: в контексте объединенного проекта он фигурировал как «очередной» ЗАЗ-1102, а в Тольятти его проиндексировали как ВАЗ-ЗЭ1101 и даже присвоили имя «Ладога». Еще до окончания работ по созданию «Ладоги» Гальчинский получил (и принял) предложение возглавить дизайн-центр Запорожского автозавода — «Бюро архитектурного оформления автомобилей». Перебравшись на ЗАЗ, Гальчинский в качестве приданого захватил с собой «Ладогу», весьма напоминавшую Volkswagen Polo (I),
По материалам К. Андреева, А. Павленко и М. Шелепенкова.


Именно такой могла бы быть "восьмерка", если бы проект не отдали на Запорожский автозавод:



ДА! ВАЗ-2108, тот самый! "исключительно свой".
ВАЗ-2108, якобы "от и до" советской разработки!
ВАЗ-2108 начали воровать еще в начале 70хх :) и пытались украсть у ВАГа, так любимого нынче на территории пост-совка... пытались, "не шмогли" :))







Часть2 - Берите только «Фиесту»!



Но, даже в таких попытках воровать параллельно и красть "западные аналоги" двумя командами одновременно, "совок" никуда не успевал. Автопром в Европе развивался на столько быстро, что буквально каждый год появлялись новые модели которые каждый раз "превосходили", "обгоняли" и "задавали новый уровень".
Наиболее показательно как принимались в "совке" решения, ярко описано в книге Сапожникова Леонид - Рождение автомобиля:


Лишь в 1978 году, когда конструкция «Перспективы» была уже отработана, завод получил задание спроектировать ЗАЗ-1102. В том же году запорожцы сделали несколько партий будущих «Таврий», которые успешно прошли испытания Сибирью и Каракумами. Поставить новинку на конвейер планировали сначала в 1981-м, затем в 1984 году, но получилось только в 1988-м. Дело в том, что в 1981-м дебютировал самый маленький из «Фордов», одноклассник «Таврии». «Берите только «Фиесту», не разрешаем менять ни одной детали», – стуча кулаком по столу, кричал тогдашний министр В. Поляков. В августе 1982 года обновленная «ноль-вторая», по ТТХ ничем не уступающая «Форду», прошла приемочные госиспытания и была рекомендована к производству. Но тогда же показали Mini Metro. И снова история повторилась. В 1983-м настал черед Fiat Uno и Peugeot 205, в 1984-м – Renault 5… И каждый раз перед «коммунаровцами» ставилась одна и та же задача, обрекавшая завод на погоню за вчерашним днем.
Сапожников Леонид. Рождение автомобиля, Сергей Суховский. Редактор отделов «Автоспорт» и «Мототехника». Журнал «Автоцентр», статья Евгения Темчина «Гонка за прототипами», опубликованная 12 февраля 1987 года


1. Весьма показательно именно то! что открыто приказывалось "воровать", и
2. "Реверс-инжениринг" хронически не успевал осваивать один образец, как на западе выходила новая и новая модель и разработки приходилось начинать сначала.

Советы закупали "образцы" для дербана, изучали их, но инженерная школа была на столько отсталой и технически недоразвитой, что к моменту даже изготовления тупого макета, мировая промышленность просто улетала на годы вперед.
Задний двор завода был забит оригинальными образцами, и полусотней ворованных клонов разной степени готовности:

Если пройти через зал-гараж водителей-испытателей «Коммунара», повернуть налево, к баггистам, и еще раз налево, упрешься в металлическую решетку. За ней – бокс, где плотно, почти впритык друг к другу, стоят легковые иностранки в классе «Запорожцев» [Этот класс называется особо малым. К нему относятся автомобили с рабочим объемом двигателя до 1200 кубических сантиметров.]. Испытатели для краткости и ради юмора именуют его «конюшней». Я бывал в «конюшне» не раз. Проскальзывая между полированными боками автомобилей, читал названия: «Кольт» (фирма «Мицубиси»), «Ритмо 60» (фирма «Фиат»), «Мини-метро» (английская фирма «Остин»). Были там и «Фиеста», и «Рено 5TL»... Каждая из этих машин считалась лучшей в мире за тысяча девятьсот восемьдесят какой-то год, и почти каждую новый «Запорожец» превзошел. Но они существовали в сотнях тысяч, в миллионах экземпляров, а «ноль вторых» было штук пятьдесят, изготовленных в экспериментальном цехе.
Сапожников Леонид. Рождение автомобиля.


Да, гонка могла продолжаться вечно, но то ли стойкое желание министра В. Полякова видеть именно Фиесту, то ли усталость от бесконечных переделок, привели к тому что в итоге именно краденую копию Фиесты поставили на конвейер. В качестве аргументов почему так долго Сапожников Леонид упоминает борьбу с Автовазом и попытку довести хоть какой-то проект до реализации. (а что было украдено в 2108, откуда и какие деньги туда ввалили на доводку, это достойно отдельной и очень большой статьи... и поверьте, подход к созданию "восьмерки" ничем не отличался :))

Как бы то ни было, к концу 70хх, первый прототип собрали менее чем за год:



И очень скоро его таки довели до готового изделия:








Часть3 - Глубина глубин гения совкового инженера.



Но дальше, и это опять все превосходно описано в различных статьях и воспоминаниях, потребитель отгреб полной чашей всею глубину глубин гения совкового недо-инженера.

Пару цитат, чтобы же такого было прекрасного в ворованной фиесте. Борьба с капиталистическими излишествами, кроилово и экономия, "рац.предложения", и по старой русской традиции - "инженеры форда идиоты, лишний метр провода потратили". Цитаты максимально полно отражают к чему приводил "обратный кадровый отбор" и воспитанные в совке бездари и проходимцы, работающие не на результат, а на премию и похвалу начальства, которых взрастила та система.
Разумеется в оригинальной конструкции таких "фокусов" и близко не было. Советский инженер что-то не смог понять и повторить, а что-то осознанно упрощал в угоду удешевления:

Инженеры старались максимально использовать детали и узлы "своей" конструкции (которые, естественно, поразительно напоминали "Запорожец" - то есть маленький Фиат начала 50-х). Так Таврия получила барабанные тормоза "по кругу" (кстати, довольно быстро замененные спереди на дисковые ввиду неэффективности - но такой убогой конструкции, что ВАЗовские от "зубилы" до сих пор рассматриваются тавровладельцами как супертюнинг), и безумной конструкции диски колес (которые гнутся на каждом серьезном ухабе).
...
"+" бортовой электросети у Таврии взят не с клеммы аккумулятора, как во всех нормальных машинах (включая даже Жигули-копейку), а с клеммы стартера - в результате при старте машины напряжение бортовой сети (и так низкое из-за нагрузки АКБ стартером) почти на вольт меньше, чем на клемме АКБ, да еще и сильно загрязнено импульсными помехами от коллектора стартера. В результате искра при старте более слабая, электроника зажигания работает в условиях помех - соответственно, имеем проблемы со стабильностью искры. Зачем это сделали? А чтобы сэкономить полметра провода, ценой в три рубля.
...
Замок задней двери вообще безумный - его постоянно "закусывает", тросовый привод обрывается. Установка на заднюю дверь электрического активатора крайне затруднена, а работает он ненадежно из-за очень больших усилий. В Фиесте, разумеется, таких эффектов нет.
...
Больное место Таврии - капот. При лобовом столкновении он вырывает замок капота и не складывается, а идет через проем лобового стекла в салон - как раз в макушки водителя и пассажира, наклонившихся лбом в торпеду. Баммм - трепанация черепа выполнена чисто.
У Фиесты, разумеется, такого не происходит. Замок капота удерживает его ближнюю к салону кромку на месте, а сам капот складывается пополам по специальным выштамповкам на своем внутреннем каркасе.
Нельзя сказать, чтобы конструкторы "Таврии" этого не знали. Они это знают - однако за два десятка лет ограничились лишь приваркой пары страхующих крюков, которые якобы должны удерживать капот на месте, когда убогий замок вырвет с корнем. Однако крюки оказались не менее убогими - их тоже вырывает, и далее все происходит по старому сценарию. Крэш-тест Таврии в Авторевю так и назвали: "Капот как орудие убийства".








Но самое вопиющее случилось с фиестой, которую так бездарно пытались украсть, это когда инженерный гений форда столкнулся с беспросветной тупостью советского проектировщика.


Неожиданно выяснилось, что кузов "Фиесты" слишком широкий для старого конвеера, который делали еще под ЗАЗ-965 - он не проходил в некоторые арки и проемы. Переделывать конвеер под машину заводчанам не хотелось - это было тем более проблематичным, что производство ЗАЗ-968 планировалось на некоторое время сохранить параллельно с Таврией, и так оно и вышло - параллельное производство тянулось 6 лет, аж до 1 июля 1994 года. В общем, заводчане решили переделать машину под конвеер, для чего пришлось уменьшить ширину кузова прототипа на 8 сантиметров, и колею спереди-сзади примерно на 10 сантиметров. Это решение стало роковой ошибкой, потянувшей за собой цепочку вынужденных изменений, все сильнее и сильнее ухудшавших характеристики новой машины.

Прежде всего, уменьшение колеи сказалось на рулевом управлении. Конструкторы "Коммунара" явно не понимали всей хитрости взаимоувязок кинематики передней подвески и рулевой трапеции "Фиесты" - дело в том, что конструкторы Форда применили подвеску МакФерсона с наклонными (а не нейтральными) нижними рычагами, которая уменьшает крены кузова в поворотах, но существенно изменяет вылет колеса относительно кузова в зависимости от просадки подвески. Кроме того, при повороте руля колеса Фиесты наклоняются внутрь поворота на несколько градусов - это чисто гоночное решение для компенсации деформации шины от боковой центробежной силы. Такая конструкция требует специальных решений в рулевой трапеции, компенсирующих изменение вылета колеса - и такие решения в Фиесте есть. У нее сделано внешне просто - длинна рулевых тяг равна вылету колеса, а их наклон соответствует наклону нижнего рычага подвески. Получается классический параллелограмм, обеспечивающий неизменный угол поворота ступицы колеса при ходах подвески вверх-вниз. Однако, поскольку внутренние шаровые шарниры рулевых тяг закреплены непосредственно в концах рулевой рейки (рулевая рейка является средним звеном рулевой трапеции) - уменьшение колеи автомобиля вызывает необходимость пропорционально масштабировать всю конструкцию, включая детали подвески и рулевую рейку (поскольку просто уменьшить на 5 см. длинну каждого рычага и тяги нельзя - при сохранении ходов подвески это означает существенное увеличение угла качания нижнего рычага, в тот время как российские сайлент-блоки и со стандартными фиестовскими углами еле справлялись).

"Коммунары" не поняли глубины проблемы. Они просто переставили нижние рычаги поуже и, чтобы не урезать рулевую рейку, уменьшили длину рулевых тяг. И немедленно столкнулись с изменением схождения колес и вообще безобразной управляемостью, вызванной поворотом ступицы при ходах подвески из-за неравенства плеч качания нижнего рычага и рулевой тяги. "Ага" - сказали коммунары, и поставили нижние рычаги горизонтально (то есть перешли к нейтральной схеме). Результат был еще хуже - ведь неравенство плеч осталось, и к нему еще добавилось влияние наклона рулевых тяг, плюс резко возросли крены кузова в повороте. Тогда они опустили рулевую рейку ниже - и получили неудобный наклон руля. В общем, в какой-то момент они совсем перестали понимать, что происходит и что на что влияет - и решили использовать самую простую схему "сплошной трапеции" с нейтральными нижними рычагами (типа той, что стоит в Жигулях - только с рулевой рейкой вместо пары червяк-сектор и с макферсоном вместо двойных рычагов в подвеске). Ее вы сейчас на Таврии и наблюдаете под капотом - большего безумия найти трудно, слишком много в этой схеме последовательно соединенных сочленений с люфтами и непрочностями, консольных вылетов и прочих явных шероховатостей.

Опять же, более узкий кузов вынудил конструкторов принимать отчаянные меры для компенсации ухудшившегося комфорта (а ведь фордовские конструкторы были не идиоты - они точно выверили минимум габаритов компактного четырехместного хэтчбека, достаточный для сносного комфорта, и эти габариты не зря стали стандартом де-факто на многие годы во всем классе В и C). Конструкторы "Коммунара" вынуждены были пойти как на снижение пассивной безопасности (уменьшение толщины дверей и бортов кузова ради расширения салона), так и на снижение активной безопасности (увеличили высоту машины - что в паре с уменьшением колеи и ростом кренов кузова привело к резкому снижению запаса боковой устойчивости при резких маневрах). У фиесты плечо опрокидывания по передней оси (в грубом геометрическом приближении) равно 1320/1429=0.924, а у Таврии 1410/1314=1.073 - почувствуйте разницу (более 15%). И это без учета кренов кузова!

И все равно комфорт вернуть не удалось. Да, вертикальная посадка позволила до некоторой степени компенсировать уменьшение колесной базы на 126 мм - но лишь до некоторой степени (фактически предел этого приема достигнут итальянцами в Fiat-124, то есть в "Жигулях"-классике, он требует колесной базы около 2424 мм, а у Таврии 2320 мм - более чем на 10 см. короче), и тем более не вышло полной компенсации по ширине. "Таврия" оказалась значительно менее комфортной, чем исходный образец "Фиесты" - и при этом более опасной и менее устойчивой на дороге.
http://rusrevcom.narod.ru/content_a/FFF/p_fff_suspension.htm




...
(без коментариев)
...

И можно продолжать долго, долго долго. За таврией тянется предлинный хвост замечательнейших историй :)
Можно еще говорить про кузов и то как и за счет чего ЗАЗик сделали просторнее внутри при кастрированной колее... про измененную прочность кузова, про бензобак в салоне... и много других "рационализаторских находок"...

Так уж получилось что "Таврия" увидела свет очень поздно, совок был на грани развала. На пороге была "гласность", "перестройка" и все это "закулисье", скорее случайно! но тем не менее к счастью для всех нас не погибло в архивах, а стало доступно.
Если, в истории с МАЗ-500 приходилось прямо по крупицам выискивать неосторожно сделанные архивные записи и фото, тот тут очевидцы и участники рассказали сами прямо и открыто всю глубину глубин, за что им кстати огромное спасибо!

История всегда очень полезна! знание и подробный разбор довольно больших и крупных провалов прошлого помогает НЕ ПОВТОРИТЬ тех же ошибок в настоящем и будущем.
История с фиестой не является как-то прям уникально исключительной. Абсолютно одинаковый подход и отношение было КО ВСЕМ ИЗДЕЛЯМ В СССР. Если вы хоть на минуту подозреваете "уж что-то подозрительно похоже" совковый проигрыватель на японский же филипс или сони или ямаху тех же времен - не ошибетесь! 100% ВОРОВАННОЕ! ворованное, краденное, и абсолютно по всем параметрам хуже оригинала.

Сейчас абсолютно тоже самое мы видим и с китаем.

Надеюсь теперь понятно, почему я так ревностно всегда в своих обзорах китайского автопрома пытаюсь докопаться откуда же кетайцы воровали ту или иную машину, на сколько точно украли и сколько внесли изменений - это много сразу всегда проясняет и открывает. И тут главное не восхищаться красивыми "перделками/свистелками" в салонах и снаружи, а докопаться до устройства и конструкции, разобраться в ней, выяснить, а потом подкрепить уже ездовыми испытаниями.
Не очень бы хотелось повторения истории с таврией сегодня и получить в голову ребром оторванного капота при легком столкновении.
Friday, January 20, 2023, 12:57


Back Next

1999-2023 © krt