КамАЗ-5320. Совко-автопром, история воровства.. Andrei's Blog (Блог Андрея Крутько)
by andrei@krutsko.com

В Набережных Челнах регулярно выкладывают, юбилейные фотоальбомы и всякие памятные очерки о том, как героически они создали самую известную машину СССР.
Какие они там молодцы и все такое...

Но! попытка просто с наскока копнуть глубже, вскрывает занимательнейшую и удивительную историю, как на самом деле в совке создавали образцы техники.
Журналисты уже по 1000 раз растянули чудом вырвавшуюся на просторы интернета историю как КамАЗ делали сначала на ЗИЛе и уже в самом конце передали уже готовый макет ЗИЛ-170 и всю имеющуюся документацию в Татарстан. Этим никого не удивить :)

Но! оказывается что и сам ЗИЛ-170, и потом переименованный в КамАЗ - его таки ТОЖЕ УКРАЛИ.







Вообще историю надо начать с того, что на конец 60хх совок уже шлепал украденный американский бескапотник - Diamond T образца 1954г, под названием МАЗ-500. Для советов грузовик был революционно хорош. Но минпром был крайне недоволен обьемами производства. Первая же пятилетка показала что Минск может выдать лишь пару десятков тысяч в год. А амбициозные планы требовали сотен тысяч машин. Империя то большая, БАМ себя сам не построит...
Именно задача довести обьемы до 150тыщ и подтолкнули! не просто расширить, а с нуля жахнуть огромный новый завод. Важный момент! в этот раз они таки поняли! что, если засунуть завод за 5000км от ближайшего сталепроката, то логистика поставки металла снова все остановит (как это наглядно уже отгребали с Минском). Татарстан был очень не случайной точкой, и именно поэтому уже на 100% готовый Зил-170 отдали на новые линии туда, ибо Москва, как и Минск - такие обьемы не потянула бы.

У любого нормального человека тут же возникнет вопрос - так да! был же МАЗ-500! Почему не доработать его?
Собрать все нарекания, собрать основные поломки, пересмотреть отзывы шоферов. Улучшить, переработать. Ведь весь остальной мир, те же Японцы или Корейцы,.. да! и в этом принципиальное отличие - они ни одной машины НЕ украли, а в отличие от совка! Япония и Корея даже на виллис покупали лицензию!!!
И! что важно - всегда отталкивались от базовой модели, и перерабатывали ее, аж дым стоял. Чуть ли не каждый год выпускали обновления, рестайлинги, новые модели. Именно так растится и развивается инженерная школа. Именно так и развились конструкторские отделы в той же Японии или Корее, отталкиваясь от лицензированных, а не украденных, как в совке. Собирая обратную связь, собирая по дилерской сети, по ремонтным мастерским данные, собирая отзывы по предприятиям. И конструируя, моделируя, рисую, улучшая, изобретая и дорабатывая что-то новое.
Но! только не в совке! Понятно, что совок был военной машиной, концлагерем для населения. Никакой обратной связи просто не существовало. Информация снизу, или вовсе не доходила, или доходила предельно искорёженной. Ну и главные цели тогда были - любой ценой гнать план, пятилетки, обьемы! Плюс тотальное отсутствие конкуренции и сплошные монополии во всех сферах! Ну кроме военпрома!
В итоге, единственное на что были направлены все рац.предложения - как ускорить производство, как сэкономить метр провода, как сократить на пол.листа обрезки металлопроката.
Все кто жил в совке хорошо помнят - любое изделие можно покупать только в первый год его выпуска, пока "рацухи" не повнедряли. Первые месяцы-год это еще более менее что-то путное. Но с каждым кварталом продукция будет хуже и хуже и хуже... Алкашня это вам это даже про водку расскажет :)

Удивительное дело, но это прекрасно понимали и в минпроме СССР. Плюс, там как раз хорошо видели, что весь цивилизованный мир каждый год убегает вперед от недоразвитого совка на десятилетия. Как раз это очень хорошо было зафиксировано в исторических хрониках и приведено в истории создания Заз-1102. Таврия - на уровне министерсва решалось какие самые современные машины взять и прямым текстом отдавались указания "УКРАСТЬ! не меняя ни единой детали". В министерстве автомобильной промышленности хорошо понимали на сколько бездарны и некомпетентны были конструкторские бюро, чем меньше будет своего, чем больше деталей будет украдено без изменений, тем надежнее и лучше будет техника.
«Берите только «Фиесту», не разрешаем менять ни одной детали», – стуча кулаком по столу, кричал тогдашний министр В. Поляков

И да. КамАЗ даже не пытались делать отталкиваясь от МАЗа. Для будущего КамАЗа точно так же закупили "лучшие мировые аналоги"... "изучать западный опыт"....

Приведу цитату замечательного автожурналиста Николая Маркова. Публикация: журнал «Комтранс» № 6-2015:

Первый этап работ в данном направлении стартовал в январе 1969-го, когда сотрудники КБ грузовых автомобилей НАМИ приступили к анализу конструкции современных иномарок, находившихся в распоряжении института (International COF 1950, Ford T850D, Ford DT1400, Mack R410S и Mercedes-Benz L1817).
По материалам Н. Маркова










Многие журналисты дальше первой строчки архивы и статьи не читали. И часто в сети если что-то и упоминается то только американский грузовик International. Он действительно учувствовал в рассмотрении, но! НЕ он лег в основу будущего КамАЗ. Он имел уже известную по МАЗ-500 кабину, многие решение повторялись. Будучи очень успешным у себя дома на середину 60хх, технически это был просто хороший ресталинг уже имеющейся машины.
Совок хотел же что-то новое. К слову, International никто не дербанил. И он сохранился до сих пор как экспонат литовского музея старинных автомобилей "РЕДУВА":



Модель: International COF 1950
Год выпуска: 1969
Тип: шасси (бортовая платформа смонтирована в СССР на заводе ЗИЛ)
Страна вывоза: США
Получен: 6.08.1969 по линии Госкомитета по науке и технике для завода ЗИЛ
Передан: в НАМИ (13.05.1970)
Госномер на испытаниях: "26-15 проба"


Но нет!

... в 1969–1970 гг. в рамках темы №08/17-69 Отдела развития автомобильной техники НАМИ инженерами столичного института совместно с конструкторами УралАЗа. Результатом этой совместной работы стала постройка опытного образца бескапотного автомобиля Урал-385 (он же НАМИ-0155). Основные узлы и агрегаты для него изготовил Завод опытных конструкций (ЗОК) института НАМИ. Кабину разработчики целиком позаимствовали у английского грузовика Ford, а сборку опытной машины провели в Миассе на площадях УралАЗа. ... В период 1967–1970 гг. в Советском Союзе испытывались как минимум три английских грузовика Ford серии D. Один из них и стал донором...
По материалам Н. Маркова




Про мотор для КамАЗа информации не так много. Но кое что есть. Точно так же как и с шасси, несмотря на имеющиеся моторы, минпром каждый раз требовал воровать что-то новое. В итоге, несмотря на неплохой достаточно мотор ЯМЗ-238, вместо его развития и доработок решили спереть что-то европейское. В 1966 году Ярославский моторный завод подготовил к выпуску V образный 8-ми цилиндровый дизельный двигатель Д-641 мощностью 180 л. с. Который был не чем иным как доработанным с применением жидкостного охлаждения немецкий мотор Deutz, в оригинале с воздушным охлаждением. На основе конструкции двигателя Д-641 изменив размеры создали ЯМЗ-740 в 1974 году. Фирменная черта которая на долго осталась у этого семейства моторов - раздельные головки блока, прям идеально идентичные с конструкцией моторов Deutz. К слову очень часто, чтобы избавится от синего дыма туда идеально влетали форсунки с магирусов :) На родных его немецких форсунках, краденный движок работал куда лучше :). В официальных же отчетах писали что для разработки двигателя в Ярославль "приглашались специалисты фирмы Дойц" (хотя может и приглашались довести краденую поделку, но что могла поделать ФРГ+ГДР, будучи частично под колпаком восточного блока)





С коробкой передач история тоже чуть чуть просочилась. Коробки были вечной проблемой всех совко-грузовиков. Особенно остро беда с трансмиссией была на МАЗах, и именно по этому параметру МАЗ сильно отставал долго время. С коробками вообще в советах небыло ни единого выделенного завода, каждый лепил что ему в голову взбредет и коробки во всем совке на всех машинах были ужасными. Изначально КПП это был чуть ли не единственный узел который хотели прям честно купить лицензию. Права на 8-и ступенчатую КПП на ЗИЛ-170 хотели купить у фирмы Вольво с ПГУ, но:

К экспериментальному уральскому дизелю пристыковали еще более необычную полуавтоматическую коробку передач: вместо привычной «кочерги» на рулевой колонке грузовика стоял селектор, отвечавший за выбор передачи, а выжим сцепления и смена ступеней и диапазонов в 8-ступенчатой коробке передач НАМИ-0148 выполнялись электропневматическими исполнительными механизмами.
По материалам Н. Маркова




Якобы коробку делали они сами :) В кратчайшие сроки с применением не имеющими аналогов в СССР электропневматическими исполнительными механизмами. И удивительное дело как точно экпериментальная коробка передач НАМИ-0148 повторяла КПП Вольво :)))
В дальнейшем правда, когда машина дошла до серии. основных передач стало 5 и было ряд упрощений в системе управления, но тем не менее.





Но вернемся таки к Ford D-Series. Это был действительно очень современный грузовик.

Изначально кабину взяли 1в1 без изменений! и по архивным данным какое-то время не меняли. Но постепенно, пока проект шел от одного КБ к другому, кабину упрощали и адаптировали под возможности советских станков и оборудования. В том числе упрощали и под доступные в советах материалы. Примерно как салат "оливье" из изящного французского салата на жареных рябчиках, раковых шейках, трюфелях, превратился в майонезное хрючево на вареной докторской колбасе с горошком, так же и кабина постепенно из изящных европейских обводов с дизайнерской решеткой, хромом, легкими дефлекторами и фарами, превратилось в рубленный топором огрызок. Внешне кабину упростили очень сильно.
Оригинальная кабина Форда требовала сложной штамповки и была просто не под силу при массовом производстве. Плавные обводы заменили прямыми плоскостями и рублеными линиями.
С оригинальным фордом перекликалась крыша у лобового стекла, форма проема и двери, без изменений остались колесные арки, пол и задняя стенка. А также все механизмы подьема, система карданчиков и тяг рулевого управления и педалей.
Внутри так же "передрали" и интерьер. Даже поленились изменить руль.
Ну а про переключатель «гитара» П-145 - изначально исключительно Фордовская отличительная особенность, не говорил только ленивый.
Кстати да, как изначально все это было только на этом макете Урал-Э385, то потом такие переключатели ставили с завода на грузовики и ЗИЛ и на другие более поздние модели Урал.





Воровство деталей форда не ограничилось только лишь одной кабиной и ее интерьером.

Модель Урал-385 создавалась в первую очередь как дорожная, однако принадлежность к группе «Б» по советской классификации грузовых автомобилей требовала от нее способности работы на всех категориях дорог общей сети, включая мягкие грунтовые. Это обстоятельство накладывало повышенные требования к проходимости, и по этой причине в проект изначально заложили строгие параметры предельно допустимой нагрузки на переднюю ось – не более 24% в груженом состоянии и не более 45% в порожнем.
Для реализации этого требования на Урале-385 опробовали довольно нетипичную компоновку со сдвинутым в пределы колесной базы силовым агрегатом. Под неоткидную кабину заходила лишь треть двигателя, а остальную часть силового агрегата накрыли небольшим капотом, пристыкованным к задней стенке кабины.
Для проведения мелкого ремонта и обслуживания можно было откинуть этот капот либо открыть технологический люк в полу кабины под сиденьем среднего пассажира. При серьезных же поломках «фордовскую» кабину можно было довольно легко снять вовсе. При этом выбранное соотношение длины колесной базы и размеров грузовой платформы позволило достичь такой развесовки, при которой нагрузка на переднюю ось варьировалась в диапазоне от 41 до 23%.
По материалам Н. Маркова






C кабиной вышла прям идеально повторяющая история как это уже было в Таврией, даже уже упрощенную кабину на ЗИЛе, в набережных челках резали еще раз. Снова не влезло на конвейер :) Слаба богу что КАмАЗ влазил по ширине и они не догадались зарезать мосты :)
Разработчики искали новые пути, даже побывали на Минском автозаводе, выпускающем машины с кабинами, отвечающими необходимым требованиям. Однако, там выпускали 20 тысяч машин в год. Для производства же 150 тысяч автомобилей требовалась совершенно другая технология, рассчитанная на массово-поточное производство. Первые образцы кабин, установленные на ЗИЛ-170(на фото выше), ставшем прообразом камского грузовика, пришлось забраковать: большой шум из-за неправильно расположенного воздухозаборника и некоторые другие дефекты. Разработанный позднее первый вариант кабины для КАМАЗа-5320 не годился из-за просчетов в технологии. Следующие варианты разрабатывали, советуясь с опытными сварщиками и штамповщиками. По рекомендации эксплуатационников снизили потолок кабины, чтобы грузовик мог легко войти в транспортный цех...
По материалам музея КАМАЗа.


И хоть и пишут в музее якобы "в первой кабине, удовлетворившей, наконец, и конструкторов, и технологов, и будущих заказчиков, уже почти ничего не осталось от начальных образцов. Так автомобиль КАМАЗ обретал свое, известное всему миру лицо" - но украденные фордовские решения в этой кабине есть и остались до сих пор :)

Если пройтись по этой схеме, то почти в каждом узле угадывается будущий КамАЗ. И что характерно, все что заимствовалось - копия влоб вплоть до визуальной неотличимости от оригинала. Безусловная общая компоновка рамы перетерпела изменения, но только не конкретные узлы и элементы.






Помимо всего прочего украли еще и тормозную систему.

Практически одновременно в Миассе катали и версии капотников. Неслучайно в списке выше значится и Mack R410S. Это довольно тяжелый 20ти тонник с очень серьезными мостами и трансмиссией. Одновременно с УРАЗ-Э385 катался и макетный образец на доработанном шасси Mack на облицовке радиатора поменяли с "МАСК" на "КАМС". Так вот он послужил донором всей тормозной ситемы будущего камаза. Те самые "энергачи", вспомогательная тормозная система на энергии скатывающегося под уклон автомобиля, когда отработанные газы создают давление на колодки и барабан, а так же система аварийного растормаживания за счет пружин в энергоаккумулятора - все это было украдено с капотного Mack R410S.





В диковинку для советских водителей была и тормозная система с энергоаккумуляторами на обоих мостах ведущей тележки.
По материалам Н. Маркова

Хотя к украденной тормозной системе на испытаниях были нарекания, но это уже допиливали на ЗИЛе.

Фактически вся современная и уже привычная грузовая пневмосистема тормозов была скопирована с Мака: 1. прямой тормоз с пневмокамерой от педали, 2. аварийный тормоз от выхлопа, 3. пружинки в боченках (энергоаккумуляторах) которые на мостах прикручены, пока/если воздуха нету оно клинит тормоза насмерть и не даёт ехать. В грузовиках с этого поколения, пока воздуха не накачать — не поедешь.



В начале 70хх УРАЛ-у поставили задачу довести до ума капотник с дизелем для работы в условиях сурового бездорожья дальнего севера. И работы по УралЗиС-Э385 свернули одновременно со сворачиванием Урал-377М.

В 1970, опытный экземпляр автомобиля с точной копией кабины Ford, со всей КД передали в Москву и в дальнейшем этот экземпляр превратился в ЗиЛ-170. Ну а историю после вы хорошо знаете...
В 1976м с конвейера в Набережных Челнах вышел первый КамАЗ, а к этому моменту оригинал - Ford D-Series был снят с производства и был заменен еще более продвинутым и совершенным Ford N-Series.

КамАЗ воровали уже с нескольких машин, выдирая от разных совершенно конструкторских школ различные узлы.
Но! тем не менее это все равно было в чистейшем виде воровство технологий.
Нельзя сказать что получилось плохо. Машина прошла по рукам стразу ТРЕХ различных конструкторских бюро в СССР и на каждом этапе проходя через испытания удавалось устранять те или иные косяки.

Но, как это всегда бывает в подобных случаях - полная и вопиющая некомплектность инженеров на местах, так и не позволили развить этот автомобиль. Он как производился с 1976года, так и можно сказать производится до сих почти без изменений. Ну разве что в последних поколениях украденную тогда кабину Ford D-series, заменили на кабину мерса (тоже кстати украденную).

Увы, но совок ярко показал что воровство технологий не приводит к развитию.
Tuesday, January 24, 2023, 12:32


Back Next

1999-2023 © krt