Main - andrei.krutsko.com / Blog / Forum / Про самое главное и часто спрашиваемое / Поддержать проект
Авто, Тестдрайв, Nissan
by andrei@krutsko.com

Вiтаю шаноўнае спадарства! Сёння мы будзем аглядаць новы Нiссан Мурано.


https://youtu.be/oE3NAMNbE_k


Модель 2015 года, пробег 13 тысяч километров, 3,5л, вариатор. У меня уже были машины этой платформы, этого поколения: Infiniti QX60 и Nissan Pathfinder, предоставленный нашим официальным дилером в Минске. Ну, и сегодня у нас Мурано.




Эта машина очень интересная и во многом знаковая машина среди всех паркетников. В чем ее интерес, в чем ее такой смысл и в чем ее уникальное преимущество? Дело в том, это, практически, первый паркетник, который был выпущен на рынок, который реально в свое время поехал. На трассе представлял собой не супер-жесткую телегу, а вполне комфортный и максимально близкий к легковому автомобиль.
Даже, если вспомнить Джереми Кларксон, в Топ Гире признал - в плане управляемости и поведения на дороге это лучший паркетник, которым ему, Джереми, доводилось управлять.
Аналогичное мнение и у меня.




В чем секрет такой истории? Почему это происходит? Почему эта машина так хорошо едет? Все дело в том, что это на самом деле никакой не паркетник. На самом деле, это просто стилизованная под паркетник Ниссан Тиана. А весь этот клиренс, который вы здесь видите, на самом деле, все достигается просто за счет больших колес, которые сюда поставили. Вырежьте у Тианы арки, воткните в нее 20-е – 22-е колеса – у вас получится такой же клиренс, такая же машина. Вся архитектура этого автомобиля – это обычный D/E-класс, обычная Тиана. Все другие производители пытались сделать паркетник с оглядкой на SUV, на внедорожники. Пытались давать им какую-то проходимость, чтобы они ехали в снегу, в грязи. Но Мурано изначально ниссановцы построили, и отсекли на корню все лишнее. Хотите проходимость? – У нас есть Патрол! Покупайте Патрол и ездьте в любые грязи, пампасы, топите его хоть по самую крышу. Но вот сегоняшний подопытный - это просто внешне стилизованная модная будка, которая стоит на шасси обычного легкового автомобиля. Только за счет этого этой машине удается так хорошо ехать на дороге. И вот этим она мне нравится.
Как все уже поняли из моего предыдущего теста Субару Аутбэка, я в значительно большей степени люблю легковые автомобили, универсалы, где-то немножечко с полным приводом, для того, чтобы они лучше управлялись, для того чтобы они чуть-чуть давали большую уверенность водителю. Вот эта машина к этой концепции максимально близка к ним, максимально. Эта машина по потребительским качествам выигрывает у них всех.




Что говорить за техническую часть?



Да - 3,5l V6 мотор. Очень удачный мотор Ниссана, очень удачный мотор Инфинити, который ставится практически на весь их модельный ряд без изменения с начала 2000-х. Единственная проблема, которая у нее есть и которая была – это из-за разрушения катализаторов начинает забрасывать газы во второй ряд V-образного блока, и пылью, крошкой осыпавшегося катализатора - разрушается поршневая.
Как этого избежать? - Просто следить за качеством топлива, не заправляться говном, бурдой, не лить топливо с ферроценами и так далее. Во всем остальном этот мотор просто не убиваемый. Трудно сегодня найти другой новый автомобиль, который мог бы пробежать сравнимые пробеги порядка 200-300 тысяч километров без "поднятия капота". Ниссановские V-образники старой школы – это практически единственный оставшийся на сегодня момент ресурсный и беспроблемный вариант.
Автопром переходит на турбо. Подобных V-6 осталось крайне мало. Вся Европа, вся Япония, все переползли на турбо-пукалки с очень сомнительным ресурсом. Посмотрите на TSI - к 100 тысячам километров у мотора начинаются серьезные запросы и вложения денежных средств. Вы будете сидеть неделями без машины, вы будете тратить большие деньги на то, чтобы ее просто поддерживать на ходу, на то, чтобы привести ее в рабочее состояние. Поэтому сегодня Ниссан, на самом деле, со своими классическими олдскульными V-образными двигателями – это очень грамотный выбор.



Вариатор? - Я про него уже говорил очень много в обзорах предыдущих моих этих машин. Для начала надо взять за правило - вариатор не для грязи. Трансмиссию проектировали не для грязи, не для болота. Если вы не будете ее совать в грязь, если вы не будете на ней допускать серьезных пробуксовок, вариатор убить трудно. Еще одна вещь, которая теоретически может уложить вариатор – это высокая скорость. Он на них начинает просто перегреваться.
Да стоит радиатор. Стоит в арке. Ни в коем случае его нельзя перекрывать ничем. Никаких сеток! На мойках это все надо аккуратненько вымывать, чтобы все было вентилируемо хорошо. В этом случае вариатор уложить будет крайне трудно.



Я уже рассказывал про то, что умельцы увеличивают давление масла программно в вариаторах - вообще его убить просто нереально.
Последние тенденции таковы что инженеры настраивают управление более агрессивно, делают более жидкое масло для уменьшщения расхода топлива. Что такое жидкое масло? Жидкое масло – это снижение гидродинамическх потерь в этом вариаторе на его прокачку. Да, это экономит топливо, моторесурс сокращает. Но даже с таким жидким маслом все равно он ходит. То есть реальная проблема возникает только у тех, кто либо всаживает машину и думает, что это внедорожник, либо начинает на ней ездить 180 – 200км/ч и выше.
На этом все, потому что по технике больше здесь говорить не про что, потому что эта машина технически без слабых мест. И сегодня из паркетов, если вы можете себе позволить такой автомобиль – это очень интересный. Посмотрите внимательно на эту машину.


Я начинал говорить про то, что эта машина все-таки идейно - легковой автомобиль, Ниссан Теана. И все это, на самом деле, играет ему на пользу. Но в чем отличие? Да база увеличена, можно сказать, что она раздута, особенно это касается больших 7ми местных автомобилей. У Мурано же, на 25 сантиметров даже обрезали зад. Здесь нет третьего ряда, и на самом деле, это хорошо. Вот тот случай, когда меньше значит лучше.
В чем заключается главное преимущество вот именно такой вот чуть меньшей машины, чуть меньшей как бы говоря длины, меньшей базы? Нет, конечно, в плане стабильности на высокой скорости, чем длиннее, тем интереснее, тем устойчивей будет автомобиль. Но в семиместную машину инженеры Ниссана, сволочи, воткнули возможность поддержки гибрида, возможность разместить батареи. И там, блин - дурацкий высокий пол!!! У Мурано этой ерунды нету. И только за счет этого эта машина просто рвет семиместный Пастфайдер просто в лоскуты.




По багажнику.



Что отмечать по багажнику? Ну, во-первых, тоже такая родовая черта - его нет! Особенно 35-е «финики» (FХ35/50) выделились - у них с багажником вообще беда. У всех паркетов Ниссана очень высокий пол багажника! Почему? Потому что у нас огромные колеса. Это особенность этой платформы, то, за счет чего они, собственно говоря, эту машину приподнимают. Здесь стоят 20-е/22-е колеса - огромные широкие лапти, которые нужно где-то помещать. И когда мы в подпол всовываем вот эту дуру, сам собой багажник получается очень неглубокий. Положить сюда докатку нельзя, потому что если случайно порвем колесо и поставим маленькую тоненькую докаточку - вашу машину тут же развернет. Разворачивающие моменты на такой большой разнице в ширине и профиле шин будут очень огромные. Увод колеса будет очень сильный. Это плохо. Поэтому запаска здесь полноценная, и это все просто убивает багажник. Его здесь просто нету. То есть, ну, понятно, что в FХ-ах его нет вообще. Здесь хоть что-то, но он мал.







По материалам отделки.
Ну, я не знаю, тут нечего придираться, посмотрите то, как отделан багажник. Нормальная доска, просто обшитая аккуратненько ковролином. С боков то же самое. Не карпет, который сильно проминается под рукой. Мне в свое время очень понравился Х-Трэйл - очень хорошая качественная отделка на багажнике. Все зашито, никаких голых поверхностей, никаких ждешевых материалов.



На втором ряду есть дефлекторы вентиляции, есть подогрев сидений. Посадка хорошая и очень просторная. К чему можно придраться, так это к тому, что ожидаем трехзонный климат, а его нет.



Спереди на первый взгляд хорошо. Очень подкупают сервоприводы руля, сидений. Кстати, для чего это нужно? - Верно! Для памяти сидений. То есть, когда меняются люди, чтобы менять настройки, в том числе настройки руля! Вот именно для этого нужны электронные сервоприводы, чтобы они запоминали абсолютно все, включая и руль. А просто так, без памяти сидений все эти электронные настройки – это глупость, это абсолютно ненужная вещь, просто трата средств и денег. Единственный момент, что вот я бы мог придраться чуть-чуть: для меня нижняя подушка, подушка кресла коротковата. Положение вполне удобное, но все же хочется как на Опелях, на БМВ выдвинуть валик вперед, чтобы удлинить, чтобы ногам было лучше. Это, опять же, из таких придирок, которые я могу придумать.
По ощущениям за рулем, у машины есть легкий эффект минивена. Как видели внешний вид автомобиля - он похож на объемник. Скошенная вниз, очень покатая вниз крышка капота. Так же и на всех поколениях Мурано, начиная с Z50 и до текущего Z53. В том же городе это большой плюс, на самом деле - командирская посадка, "высоко сижу, далеко гляжу".



Центральная мультимедийная - можно придираться к пластику, который такой же дубовый жесткий, к панелькам, которые тоже так сомнительно, на мой взгляд выглядят по-китайски. Хотя, ну, какое здесь "по-китайски"? Как минимум, подсветка желтая, уже не китайское все. Несмотря на то, что пластик жесткий, я не думаю, что вы дождетесь когда-нибудь, чтобы он заскрипел, запел.
А вот боковые вставки выглядят как дешевый пластик, очень похож, на самом деле, на алюминий, потому что они, как минимум, холодные на ощупь. Но, тем не менее, есть проблема с таким белым крашеным пластиком в том, что он со временем начинает стираться, облазить, и выглядит это очень и очень коряво. Вот такая претензия.
Ну, и честно скажу, китайцы начали делать то же самое, и в этом беда. То есть и другим производителям по хорошему надо бы куда-то уходить от этого в сторону, просто придумать что-то новое опять. То есть то, что делает часто Мерседес, меняет интерьер и дизайн очень быстро и ротирует. Буквально чуть ли не каждый год у них новый рестайлинг.
Кстати в этом поколении добавили подогрев этого руля. Этого раньше не было.




Толщина лакокрасочного покрытия.
Почти весь кузов 35-40, максимум 50 микрон. За исключением крышка багажника - там пластик. Я специально подошел на парковке проверить, может я что не так померил, другая машина и те же 40-50 микрон. Покраска у них такая заводская.
По поводу дверей.
Давайте посмотрим, как они закрываются. Вот она беда - российская сборка. Надо хорошо так хлопнуть, чтобы оно закрылось. И такая ситуация со многими дверями на автомобилях. То есть вроде как чувствуешь, что машина солидная, что дверь тяжелая, но с закрытием плохо, задняя правая и водительская очень плохо закрываются.




Едем в городе, 60 километров в час - 68 – 69дБ. Тихо! На самом деле. По ощущениям очень хорошо. Вообще, по городу, конечно, на таких машинах ездить даже скучно и НЕ интересно - отстраняет :). Если серьезно то в потоке ехать одно удовольствие. Действительно, видно все, действительно, удобно заранее планировать, как мы будем двигаться в трафике. В городе такие машины выигрывают. В городе паркетник – это, конечно, обоснованная покупка и он, действительно, нужен. Но сделать машину одновременно и хорошей в городе и при этом на трассе - большое искусство. Как правило машина которая хороша в городе, на трассе выглядит либо жесткой, либо валкой.
Обратите внимание на лайфхак, который применил Ниссан в проектировании паркетников - они все делают только за счет очень больших колес. Любой человек, который проектирует автомобили, знает, что чем больше диаметр колеса, тем комфортнее будет движение. Одна проблема - неподрессоренные массы. Если удается облегчить неподрессоренный вес, то больший диаметр это плюс. Чем больше диаметр, тем, соответственно, мягче проходят мелкие неровности, стыки, ямки. Ниссан сделав это убил сразу двух зайцев. Просто бесплатно получился высокий автомобиль, похожий, внешне похожий на паркет. Такой вот немножечко обман, но в итоге работает! Действительно, она получается и в городе высокой, и при этом на трассе она остается по-прежнему концептуально легковым автомобилем, который просто пропорционально увеличен во все стороны. Просто его раздули и все. А на самом деле, все его пропорции, соотношения, они остаются. Машины при этом довольно широкие, на самом деле.




По зеркалам, по слепым зонам.
Тут можно что-то порассуждать. Если вспомните, внешний вид автомобиля, вспомните заднее стекло. В угоду стилю, внешнему виду оно больше не стекло, а узкая амбразура ДЗОТа - маленькая, совсем узенькая и, конечно ничего не показывающая. Ниссан очень любит компенсировать минусы обзора круговыми камерами. В следующем году с рестайлингом они воткнут сюда как положено четыре камеры. И возможно появится еще и адаптивный круиз поддерживающий торможение перед препятствием.


Выехали на кольцевую - 71дБ и даже 70дБ, очень тихо. Играет в премиальном классе.




Ощущения от вариатора.
Когда вы едете на машине маленького объема, на вариаторе. Может раздражать постоянное стремление управления загнать двигатель в высокие обороты, попытка ехать почти в красной зоне, держать стрелку и разгоняться только за счет изменения в вариаторе. Когда же мы едем на машине объемом 3,5 литра, какие же вопросы тут могут быть и претензии к вариатору? Все движение с самого начала, она еще ни разу не раскрутилась выше 2,5 тысяч оборотов.
Вот за это я люблю хорошие объемные V6. Они дают комфорт, они дают комфорт от вождения. Мы не слушаем истошный визг маленького мотора. Да можно ехать с такой же динамикой на любом практически автомобиле, но на - в тишине, в комфорте. Не напрягают лишние звуки двигателя и прочая ерунда. Машина делает это легко даже с некоторой ленцой. Это подкупает. Хорошие премиальные автомобили высокого класса, с хорошими двигателями, вот этим и берут. Поэтому их и хочется покупать, и хочется на них ездить.




По поводу рулевого. 110км/ч - смешно. Ни скорость не ощущается, ни шум - ничего. Мотор - 1800 оборотов. Для нее это просто какая-то смешная скорость, которую даже обращать внимания не хочется.
130км/ч и ничего не изменилось в автомобиле. Лишь быстрее начали мелькать столбики справа и слева. Шум немножко поприбавился. Очень ветреная погода, на своем Солярисе я бы уже с таким ветром истошно вцепился в руль двумя руками на такой скорости. Здесь едем, проехали фуру, я как держал там руль одним пальцем, так и держу. Устойчивость, конечно, отличная. В этом классе по устойчивости Мурано и машины сделанные на его платформе – это одни из лучших автомобилей, которые вот едут по трассе.




Разгон 0-100. Ощущение от начала разгона очень интересное. 6300 докручивается двигатель и стоит в отсечке. Получилось 8,05сек разгон 0-100км/ч. До этого мы проверяли в обратную сторону, было 7,86сек. Паспортные данные едет легко, с двумя пассажирами. У Ниссана всегда совпадает с паспортом, всегда получается выдавать цифры, похожие на правду. Правдивая машина. В этом плане, опять же, лично мне такие машины нравятся гораздо больше.




По поводу конкурентов этого автомобиля.
Всегда, конечно, главным конкурентом был Lexus RX и Toyota Highlander. Сейчас Хайлэндер ушел в класс семиместных сараев и у Мурано внезапно не стало прямого конкурента. Преимущество, которое можно выдвинуть для покупки Лексуса - вариатор против автоматической трансмиссии с гидроформатором. В чем разница? Кому стоит купить, допустим, ГТ-автомат и Lexus RX, а кому стоит купить Мурано? Для города, в сотый раз повторю, вариатор комфортнее, лучше. ГТ-автомат лучше там, где очень сложные дорожные условия, где есть шанс перегреть машину. Самый простой пример: если вы тягаете прицепы, в таком случае вам не надо покупать Ниссан Мурано, а вам надо купить Лексус RX. Можно сказать, что автоматические трансмиссии разрабатывались изначально для армии, для того, чтоб раненый боец с оторванной ногой мог ехать спокойно без проблем. На вариаторе буксовать и перегружать его в принципе нельзя. И вот в этом разница. Но для города, когда у вас пробуксовок фактически нет, вариатор комфортнее, вариатор лучше, вариатор даже экономичнее.
Можно даже сказать, что машины чуть-чуть разнесены в плане своих аудиторий. Выбирайте.
5-й Эксплорер тоже интересный автомобиль. Конечно он семиместный, конечно, играет немножко в большем классе. Как и Хайлэндер они сместились в сторону большунов, но тем не менее можно назвать конкурентом. Но дело не в местам, с Фордом совсем другая крайность. Там машина очень американская, очень мягкая, очень валкая. Совсем сильный упор на комфорт.




Выводы.
Протестировали сегодня Мурано, новый 15-го года автомобиль. 15 тысяч пробега максималочка, вариатор 3,5 литра. Спасибо еще раз владельцу огромное, очень приятно.



Кстати, владелец из моих подписчиков. Связались на драйве, предложил сам проехаться. Это очень здорово. Ребята, спасибо, всем очень признателен, кто так поступает.
Выводы у меня очень простые.
Отличная машина, просто вот отличная машина. Из своего класса, наравне с Лексусом RX – это знаковый аппарат. Если выбираете и можете позволить машину такого класса, очень внимательно посмотрите на Мурано, очень внимательно. Слабых мест практически нет.
Может быть, стоит подождать. В 2016м ожидается рестайлинг. В любом случае, наверное скидки будут неплохие.
У Ниссана остались нормальные атмосферные V6, когда все переходят на турбо-двигатели. Это серьезное конкурентное преимущество.
И, кстати, по поводу вариатора. Пускай я и больше люблю гидротрансы, но всем советую брать вариатор. Современные тенденции ранних блокировок гидротранса, попытки сделать эффективный разгон, попытки экономить - все это на самом деле, убивает надежность гидротрансформаторных коробок. И вариатор сегодня, даже интереснее, надежнее, лучше. Такой вот парадокс.
Поэтому еще раз говорю: не бойтесь вариатора. Можно покупать эту машину, отличный вариант, очень хороший вариант.

Saturday, February 6, 2016, 00:08


Back Next

1999-2021 © krt