Andrei's Blog (Блог Андрея Крутько)
by andrei@krutsko.com



Если вы помните, я довольно сильно и много сокрушался с того, что в последние годы появилась повальная тенденция по увеличению размеров тормозных систем на внедорожниках, что постепенно превращает эти машины в исключительно дорожные пузотерки, которым несмотря на все понижайки, умные системы, и прочие якобы внедорожные навороты строго противопоказано покидать пределы асфальтового полотна.

Примеров приводить можно много.
Если на тот же "гелик" еще недавно спокойно налазили на тормозные машинки R15ые диски, то уже с середины 2010хх уже нельзя напихнуть что-то меньше R18х, что просто уничтожило под ноль любые внедорожные амбиции этой, когда-то легендарной, машины.
Примерно такая же метаморфоза произошла и с TLC200, на котором длительное время можно было свободно натянуть R16, но со второго рестайлинга это уже минимум R17, а в некоторых комплектациях и R18 уже проблема.



Да, отчасти это попытка маркетологов продавить инженерные отделы, и заставить их совместить несовместимое и удовлетворить запросы части туповатых потребителей, истерящий по поводу невозможности остановить крузак с 200кмч в точку мгновенно на равне с поршем 911.
Но, есть и еще чисто практический момент, инженерный! И на удивление даже немного полезный вне дорог.




Прежде чем погрузится в то зачем современному внедорожнику большие тормоза и почему же на самом деле это и плохо и немного хорошо, давайте сначала чуть-чуть копнем теорию.
Да у машины есть тормоза.
Тормозная система характеризуется, c точки зрения управления автомобилем, следующими важными факторами:
1. Производительность гидравлической системы, по сути сила (способность развить усилие достаточное для БЛОКИРОВКИ колес в любой ситуации)
2. Скорость реакции тормозной системы (время необходимое всей системе, от педали, через усилитель, ГТЦ, мотор АБС, магистрали, суппорта, поршни и колодки, при помощи фрикционного состава колодок – заблокировать вращение ротора)
3. Теплоемкость тормозного ротора (то, сколько энергии может в на себя взять преобразуя в нагрев сам ротор)
4. Возможности по рассеиванию тепловой энергии (то как быстро ротор способен отводить лишнее тепло... Важно! НЕ ПУТАТЬ с пунктом3 и теплоемкостью – это совершенно разные понятия)
Подробно мы это все обсуждали и разбирали в беседе с мастером спорта, Чемпионом РФ по классическому Ралли, спортивным инженером и просто технически хорошо образованным человеком – со Станиславом Грязиным в этом материале: https://www.youtube.com/watch?v=74kvHUGj3oU



Еще раз пройдитесь глазами по этим важным характеристикам тормозной системы. И не надо отмахиваться и думать что это все "про гонки". Вовсе нет! Как раз именно эти факторы работают именно в гражданской машине и крайне важны для понимания.


П1 – "Производительность" = Фактически достаточна у всех современных автомобилей. Просто по одной причине, этот параметр СТАНДАРТИЗИРОВАН! автомобиль у которого тормозная система не способна заблокировать колеса на любой скорости – НЕВОЗМОЖНО СЕРТИФИЦИРОВАТЬ! Такую машину просто запрещено продавать. Этот пункт, можно было бы и пропустить, если бы не одно но! Обыватель по-прежнему считает что у машин могут быть тормоза "недостаточные". Увы нет. Таких машин не производят сегодня даже в китае.
П2 – "Скорость реакции" = Самый важный момент с появлением электроники и "умных тормозных систем". Запомним этот пункт и обсудим его ниже.
П3 – "Теплоемкость " = Именно то! С чем сегодня обыватель путает понятие "мало тормозов". В 99% случаев крайне технически неграмотный водитель разгоняет машину 200кмч+ (которую инженер не задумывал для РЕГУЛЯРНОГО движения на такой скорости) и начинает несколько раз подряд пытаться выполнить упражнение 200-0. Например на TLC200 или Камри. А потом с возмущенным лицом, морщит пухлые бровки и начинает что-то там хныкать что "я тут шагал 20, пару раз топнул тормоз, а тормоза нет"... Ну вот это именно не "тормозов мало", это не "тормозная система плохая", это – недостаток ТЕПЛОВОЙ ЕМКОСТИ!!! Для такого режима езды инженер тормозную систему просто не проектировал. Машину конструировали для других целей и задач. И да еще раз – это именно не мощность системы! это не усилия! Это – ТЕПЛОЕМКОСТЬ. Грубо, это вес той чугуняки, о которую трутся колодочки, вес тормозного диска и больше ничего. Никакие это не насечки, перфорации и прочее. Если надо "шагать 20 и резко сделать стоп" – диск тормозной надо толстый и тяжелый. Никак не больший в диаметре, а ТОЛСТЫЙ и тяжелый!!!!
П4 – "Рассеивание тепла" = Самое веселое. У безграмотного обывателя наиболее сильные бурления и брожения в черепушке именно при виде дисков с перфорацией. В любой ситуации это уже просто болезнь у толпы – сразу бежать в магазин за дисками с перфорацией. Тотальное непонимание что теплоемкость диска и способность диска рассеивать тепло это РАЗНЫЕ вещи. П4 нужен только для гопников, которым надо в потоке крестиком вышивать и играть в городе в шашки. На высокой скорости, или с точки зрения вообще мощности тормозной системы, или с точки зрения реакции, все эти перфорации ТОЛЬКО ВСЕ ПОРТЯТ. Да иногда это нужно, но очень редкий случай и скорее уже про как раз про тот самый "спорт", причем на затычных картодромах. А в теме внедорожной езды так вообще один вред и проблемы (почему расскажу в другой раз)




Про ABS


Калибровка современных ABS / TCS / ESP — сложный и трудоемкий процесс, предполагающий настройку, или настройку тысяч переменных и огромных карт. Эти карт содержат базовые характеристики транспортного средства (включая тормозную систему), вес, размер, углы опрокидывания, развесовку и ожидаемую реакцию транспортного средства на действие управления. И если сам алгоритм управления может быть чуть ли индентичным от машины к машине, то для каждого суппорта, для каждого колеса, для каждой массы авто, размеров, высоты и хода подвески требуется своя уникальная таблица и картография для работы блока и мотора АБС.
Динамическая реакция автомобиля имеет первостепенное значение при настройке этих карт с точки зрения тормозной системы, системы подвески и шин. Настроенная и откалиброванная АБС ожидает определенных реакций автомобиля на свои управляющие сигналы. Проще говоря, если алгоритм управления ABS определяет, что данное колесо транспортного средства нуждается в снижении тормозного давления, то в картах закладывается строго определенное количество времени, необходимое для приведения в действие соленоида сброса давления, на основе давления-силы.
Самое интересное в том, что у систем ABS / TCS / ESP есть обратная связь по датчикам АБС и каждый следующий цикл работы тормозной системы вводится поправочный коэффициент, исходя из полученной реакции в сравнении с ожидаемым результатом, исходя из картографии логики управления. И этот поправочный коэффициент вводится всегда именно такой, и с таким шагом, чтобы такую точность могла воспроизвести и в плане изменения развиваемой силы, и в плане изменения развиваемого давления и в параметре скорости реакции конечная система, в том числе с поправкой на теплоемкость ротора и способности ротора отдавать тепло.
Все те параметры от п1 до п4 что я описывал выше – участвуют в работе умных программ тормозной системы и заложены в ее картографию.
Логика работы любой тормозной системы современного автомобиля, не важно это хэтч или внедорожник одинакова:
1. "оценивать" запросы водителя
2. "измерять" то, что делает транспортное средство
3. "вычислять" любую разницу или ошибку между ними
4. "корректировать" в попытке сделать п2 равным п1






Теперь самое важное!

Любое механическое изменение в любом узле тормозной системы - наносят радикальный ущерб работе ABS/EBD/TCS, а так же и Terrain Response, Gravel Control, Selec Terrain, Multi-Terrain Select и аналогам. Блок ABS работает по примерно одинаковой логике и для торможения и для курсовой устойчивости для эмуляции "блокировки".







Чтобы лучше объяснить, наверное проще всего это показать на примере торможения.


Скажем, вы едете по трассе со скоростью 120км/ч (33.3м/с), и вдруг внезапно лесовоз перед вами роняет поперек полосы бревно, или вообще целый ствол свежесрубленной сосенки. Допустим, будучи обученным контраварийке человеком, вы немедленно отпускаете газ и одновременно левой ногой бьете со всего размаху по педали тормоза.




Первые мгновения до события ABS бездействует, наблюдая за окружающим миром, видя непрерывный поток сигналов со скоростью 120км/ч (33.3м/с) от своих четырех датчиков скорости вращения колес. Это "режим наблюдения". Но, как только лягушка на педали тормоза передает прямо в мозг ABS-а первый резкий импульс – АБС мгновенно выходит из спящего режима.
Через 0.5сек (на самом деле там реакции сильно сильно быстрее - обычно 5-7 миллисекунд – ну пускай для расчета это будет 0.5сек, упростим математику), так вот пускай через 0.5сек ABS начинает опрашивать свои сенсоры о скорости вращения колес, пытаясь понять, что происходит.
На этот раз все датчики скорости вращения колес сообщают о скорости 118.5км/ч от состояния которое было еще 0.5сек назад. Делая быстрый расчет, ABS определяет, что для того, чтобы замедлиться и изменить скорость 1.5км/ч=0.417м/с за период 0.5сек, колеса должны замедляться со скоростью 0,834g (ускорение = разница скоростей, делить на время). Обычные гражданские шины вполне себе могу дать зацеп, достаточный для замедления в 0.8-1g. АБС смотрит в картографию и видит, что ваша машина способна тормозить с такой скоростью, поэтому АБС продолжает тихо наблюдать за происходящим. Пока нет проблем.
Однако следующие 0.5сек немного интереснее. На этот раз колеса сообщают о скорости 116км/ч. Замедление на 2.5км/ч=0.69м/с за 0.5сек равносильно замедлению в 1.38g. Вроде ничего страшного , но АБС "знает", основываясь на базовом значении в 0.8-1g, что при уровне якобы замедления в 1.38g это уже не машина так затормаживается аж на целые 1.38g, а колеса! вероятно!!! начинают проскальзывать. То есть реальная скорость вращения колес и рассчитанный показатель замедления явно не соответствуют. Любое превышение базового значения из таблиц в 0.8-1g = ошибка и 100% указывает на скольжение.
ABS теперь находится в "режиме готовности". Возможно, еще слишком рано вмешиваться, так как колеса могут снова начать вращаться сами по себе в следующем цикле 0.5сек, но мозг ABS уже "на стреме"!
Водитель, видя приближающееся бревно, прожимает педаль уже откровенно совсем в пол, возможно уже даже прям двумя ногами, либо вмешивается система EBD = давление и силы максимальные. В следующие 0.5сек датчик скорости левого переднего колеса регистрирует 110км/ч — падение еще на 6км/ч=1.67м/с за последние 0.5сек! опять расчет и мозг АБС видит уровень замедления = 3.34g. ABS считает точно быстрее чем водитель нажимает педали и мгновенно приходит к выводу, что, в отличие от этого левого переднего колеса, сама машина ну никак совсем не может замедляться на более чем 3g. В лучшем случае по картографии допускается 1.0g (а реально меньше), и по табличке реальная скорость автомобиля должны быть ну никак не ниже чем 114.6км/ч, хотя датчик левого переднего рапортует о 110км/ч— ошибка 4.6км/ч.
Итак, исходя из замедления колеса в 2.22g, уровня проскальзывания 5.2% (ошибка 4.6м/с от 114.6км/ч) и пары других факторов, АБС начинает свою работу.
При чем!!! Колеса и датчики все еще сообщают скорость, и левое колесо говорит что оно еще крутится, но "оптимистичнее" возможного, то есть колеса еще даже не блокированы!!! Машина еще даже не начала скользить на юз.
Первое, что делает ABS — это "режим изоляции", отключает гидравлическую линию от главного цилиндра к левому переднему суппорту, изолируя это колесо от той силы ноги водителя умноженной вакуумником, либо еще и мотором АБС, если "помогла" EBD.
Затем ABS начинает работать в "режиме уменьшения", сбрасывая избыточное давление из левого переднего суппорта, чтобы позволить левому переднему колесу разогнаться до фактической скорости автомобиля — в данном случае 114.6км/ч. В картах же написали как должно быть, там заложены все и характеристики тормозного момента левого переднего суппорта/колодки/диска в сборе. ABS точно рассчитывает в долях секунд на какое мгновение и как долго надо приоткрывать выпускной клапан, чтобы стравить это дополнительное давление, оставляя достаточное давление в суппорте, чтобы поддерживать замедление в максимум 0.8-1.0 g (или около того).
Допустим, расчетное время открытия клапана оказалось равным 15 миллисекундам = Щелк! Клапан открылся, давление сбросилось, и через 15миллисек он закрылся, оставляя ровно столько давления в суппорте, чтобы колесо снова раскручивалось ровно до 114.6км/ч, но продолжало замедляться с 0.8-1g. Мозг АБС опросил в следующем цикле датчики, скорость совпала с расчетной = Все идет по плану.



Как только ABS видит, что левое переднее колесо вернулось к "реальной" скорости автомобиля, она медленно восстанавливает давление из главного цилиндра, чтобы развивать и поддерживать максимальное тормозное усилие. С этой целью ABS точно рассчитывает, какими длительностями будут пульсировать запорные клапана медленно наращивая давление в левом переднем суппорте до тех пор, пока левое переднее колесо снова не начнет проскальзывать. ABS выполняет этот расчет на основе, скорости ускорения колеса, фактической скорости движения автомобиля и характеристик возможного развиваемого тормозного момента суппорта/колодки/ротора в сборе. Указанные мной 15миллисек немного условность, реально эти интервалы сильно меньше, современные системы работают на частоте уже под 100Гц, то есть 100 раз в 1сек.
Цикл повторяется на всех четырех колесах одновременно до тех пор, пока либо водитель не отпустит педаль тормоза, либо пока автомобиль не остановится. ABS удерживает пробуксовку всех четырех колес в диапазоне 5%-10%, позволяя при этом еще и немного поворачивать и уворачивается от падающих бревен не снимая давление с педали тормоза и не поднимая ногу.






Terrain Response, Gravel Control, Selec Terrain, Multi-Terrain Select:


Сегодня все уже наверное игрались с системами Terrain Response, Gravel Control, Selec Terrain, Multi-Terrain Select, X-Mode и прочими.



И да – эти умные навороты напрямую зависят от того какая тормозная система на автомобиле и как она работает и каким характеристиками обладает.
Все умные внедорожные системы работают на одном единственном узле и механизме автомобиля – на моторе и блоке АБС.
И с ними происходят абсолютно тоже самое и те же идентичные процессы, что и простом торможении. Фактически никаких новых датчиков не появляется, все те же скорости вращения колес и картография в табличках. Но! с небольшим отличием.

Мозг блока ABS "глазиков" не имеет, поэтому, если в случае с торможением, триггером для сработки алгоритма и перевода блока в режим ожидания является сигнал от лягушки тормоза, то для систем типа Terrain Response триггером является перевод трансмиссии в соответствующий режим. Для Mitsubishi PajeroSport Gen3 таким тригером является положение шайбы 4HLc или 4LLc (да, режим 4H предназначен для движения ТОЛЬКО по дорогам, и ничего внедорожного в этом режиме не активируется совсем вообще никак).
С момента активации внедорожного режима единый мозг ABS/EBD/TCS начинает яростно следить за сенсорами вращения колес, рассчитывать мгновенно ускорения, сверять с картами. Разница только в том что для торможения считалось замедление, а в случае с TerrainResponse считается то, как колесо ускоряется и набирает скорость вращения. Сверяется с картографией какие ускорения возможно развить на каком типе грунта, и исходя из этого тоже начинает щелкать клапанами. Но только уже не для снятия давления с тормозного механизма, а наоборот – для создания тормозной силы и давления в суппорте, чтобы притормозить слишком быстро вращающееся колесо, согласно табличкам и расчётам. Дальше работает дифференциал и "действие равно противодействию". Дифференциал, работая как весы, создает на втором колесе момент силы и тягу, равные тормозному усилию на колесе, зажимаемом мозгом и мотором ABS.
Все вы прекрасно видели как при попытке имитировать межколесные блокировки система яростно щелкает тормозами создавая импульсы и блокируя колеса. Происходит все тоже самое, что и примером торможения выше – заблокировали, опросили датчики – отпустили, проверили, снова опросили и так до тех пор пока либо угловые скорости вращения колес не выровняются (с поправкой на то, того что в дуге колеса могу ехать по разным радиусам и внешние могу вращаться быстрее внутренних), либо пока водитель не отпустит газ.
И, как и в случае с простым торможением и с простым ABS – мозг берет кучу данных из табличек те значения какую силу надо развить, какое давление в суппорте надо создать и как долго держать открытым или закрытым тот или иной клапан. Все это создается и калибруется инженерами конструкторами при отладке подобных систем и очень тонко подгоняется и под тормозные системы и под колеса и под каждую конкретную машину в целом.




Так а зачем внедорожнику вдруг понадобились большие тормозные системы?

Зачем вдруг пришлось пожертвовать размером диска и колеса. Отчего стало невозможным установить маленький колесный диск, с большой и высоченной шиной, с толстой боковиной, которая позволяет травить колеса, и безопасно ехать по оффроаду? Для чего же там инженеры впихнули эти модные и огромные суппорта?

Так вот! если внимательно перечитаете замечательный "Слоу-Мо" художественный рассказ про "день работы ABS" выше, то наверно догадаетесь – вся магия крутится вокруг времени и интервалов, скорости опроса датчиков и главное – СКОРОСТИ РЕАКЦИИ тормозных механизмов.
Как я описал в самом начале – штатных тормозных систем внедорожникам ВСЕГДА ХВАТАЛО, чтобы полностью заблокировать колеса и остановить машину с любой скорости (как минимум какое-то количество раз, см выше про теплоемкость). И когда начали внедрять массово системы типа TerrainResponse, именно развить нужную силу, и заблокировать нужное колесо – такой вопрос вообще не ставился. С это задачей в грязи справляются таже базовые минимальные тормозные машинки. Программирование алгоритмов езды по оффроаду уперлось в то, что у мозга машины опять "нету глазиков". И мозг просто испытывает катастрофическую нехватку обратной связи. Сенсоров МАЛО! Датчики скорости уже просто не в состоянии обеспечить качество обратной связи. Единственный компромиссный вариант решения проблемы – увеличивать скорость работы системы.
И, если нарастить процессорную мощность, и написать еще больше карт и напихать еще больше параметров – задача совершенно пустяковая. То быстро выяснилось – слабое место это механика и классические тормозные машинки. На 4x4 технике как правило ставились примитивные, на плавающих скобах суппорта. Большие тормоза там никогда и никому были НЕ НУЖНЫ, это не порш 911... у какого-нибудь патрола не стоит задача поставить рекорд скорости Ньюрбурггинга. Патролу надо было иметь возможность натянуть 37ое колесо на R15ом колесном диске, а не "вот это вот все".
Но с развитием умных электронных имитаций и помощников, внезапно обнаружилось, что примитивные и простые тормоза – ПРОСТО НЕ УСПЕВАЮТ. Ведь задача на них взвалилась за буквально 1-2мс успеть заблокировать колесо, потом приотпустить, дать 0.5мс датчику скорости считать скорость вращения, мозг мгновенно считает ускорение, и снова дает команду – зажми и держи дальше... и все это в современных системах за 1-2мс с частотой под 100Гц.
Олдскульные тормозилки на плавающих скобах за такой интервал только начинают начинать что-то там двигаться и только только зажимать колодки, а мозг уже ожидает что оно открылось, провернулось и снова закрылось.



Поэтому, что придумали инженеры? – Правильно! А давайте воткнем в деревенский пикап "возить говно по грядкам" тормозилки по кругу от порша gts4 на фиксированных скобах и зальем еще и тормозную жидкость не ниже дот4-класс6, чтобы уже точно наверняка.
Я конечно немного утрирую, но да! именно развитие систем TerrainResponse вынудило производителей наращивать скорость реакции тормозных систем. И именно по этой причине на утилитарных "гряземесах" появились многопоршневые машинки с фиксированными скобами, уместные больше на спорткарах.







Я бы был не я, если бы не прошелся по мои любимым лухарям-наездникам с ресурса drive2.ru. Менять тормозные механизмы в подобных якобы автомобильных клубах – первое дело, нужно это или нет, плохо это или хорошо, может ли навредить – даже мысли подумать ни у кого там не возникает.



Потенциальные последствия колхозного вмешательста могут быть двухсторонние.

Плохо как УВЕЛИЧЕНИЕ тормозных систем, и установка больших тормозилок (это про тех кто "шагал 20, потом 5раз исполнил стоп и тормоза нет") и так же плохо установка на современные машины с уже фиксированными скобами тормозилок от предущих поколений с плавающим суппортами и худшей реакцией.

Про проблемы на бездорожье при замене тормозных машинок чуть позже. Давайте все же вспомним тот первый рассказ про ABS, торможение и лезовоз с бревном. Ибо тут может быть результат очень невеселым и плачевным.

Еще раз повторю - когда тормозная система проектируется и устанавливается, компоненты выбираются таким образом, чтобы обеспечить определенный уровень замедления при определенном усилии, прикладываемом водителем к педали тормоза.
Одной из наиболее важных взаимосвязей для инженера по АБС является взаимосвязь между давлением и развиваемой силой, тормозным моментом суппорта, колодки и ротора в сборе. Другими словами, при заданном давлении тормозной жидкости X суппорт/колодка/ротор в сборе будут создавать определенный тормозной момент Y, (в англоязычной литературе pressure-torque или P-T). То есть допустим когда давление в контуре 10bar генерирует на колодке тормозное усилие в 100Nm.
Еще одним важным соотношением является характеристика давления-объема системы (pressure-volume или P-V). Это соотношение определяет внутренние потери на увеличении внутреннего обьема тормозной системы при заданном увеличении давления. Например – расширение внутреннего обьема гидравлического контура на 1мм3 для каждых 10bar. И именно этот параметр P-V напрямую влияет на скорость и реакцию и задержки в тормозных системах.





Итак, вернемся к нашему примеру с лесовозом, бревнами и водителем вставшим на педаль тормоза со скорости 120км/ч: ABS только что рассчитала, что сигнал на клапан для снижения давления длительностью 15мс был необходим, чтобы сбросить то лишнее давление в левом переднем суппорте, оставив достаточное давление в суппорте для поддержания замедления в 1,0g (или около того)… но! Допустим вы ИЗМЕНИЛИ тормозные машинки, у вас новая система, стоят двухпоршневые тормоза с жесткой скобой, у нее внутненние P-V потери на расширение меньше (увеличенная жесткость!) этом жесткая скоба и два поршня = все работает в разы быстрее и сбрасывает новая система в два раза больше давления, чем старая стандартная в том же интервале 15мс. Да, с одной стороны двухпоршневая система может развить больше тормозного момента P-T, но вспомните п1 в самом начале (любых сток тормозов достаточно для блокировки, а сама ABS в этот момент усилия до полной блокировки еще даже НЕ ДОВЕЛА) – в результате увеличенная скорость реакции тормозных машинок играет злую шутку. Да, водитель на мгновение ощущает более яркий и сильный первый "прихват" от касания педали, первая мгновенная реакция сильнее. Но! После фазы и "режима уменьшения", при таком резком снижении давления, ABS быстро переходит в "режим увеличения", пытаясь скорректировать и восстановить давление, близкое к максимальному устойчивому тормозному усилию автомобиля. Получаются "качели" с постоянным промахиванием мимо, то сброса слишком много, то при восстановлении снова юз. Надо корректировать как-то, а это требует времени, а время равно потерянному тормозному пути. В самом начале я говорил о том, что система пытается вносить корректировки. ABS ахреневает от происходящего и, видя что импульсы не приводят к установлению расчетной скорости и скорость вращения колеса меньше ожидаемой и вместо ожидаемых 0.8-1g сенсоры показывают лишь 0.3g, то ABS уже пытается вводить коэффициент и уменьшать интервалы, но цикл за циклом все равно промахивается мимо заветных 0.8-1g. Из-за новых характеристик P-T и P-V и другой скорости реакции системы – торможение хоть все же и происходит но очень далеко от эффективного.

Циклы повторяется на всех четырех колесах одновременно до тех пор, пока водитель не отпустит педаль тормоза или пока автомобиль не остановится… но на этот раз АБС все время опаздывает. В некоторых случаях мозгу АБС удается в пределах возможности регулирования и диапазона изменения импульса все же подстроиться к небольшим изменениям в базовой тормозной системе, но чаще всего происходит значительное негативное влияние на управляемость автомобиля, увеличение проскальзывания передних колес и заметное увеличение тормозного пути. Чаще всего при серьезном изменении тормозных машинок - под стрекот мотора ABS машина просто прокатывается вперед с тормозной эффективностью максимум в 0.3-0.5g.

Одно хорошо –отличная возможность отточить навыки контраварийного вождения и вдоволь намахаться рулем на нетормозящей машине, но с зато большими красными суппортами. Особенно весело зимой, наблюдать как прокатываются в сугроб под истеричный стрекот АБС корчи на утюненых красных огромных тормозилках – любимое дело.







В случае же перехода на меньшие тормозные механизмы с большими внутренними потерями на расширение, с меньшими пиковым тормозным моментом, и с худшей скоростью реакции. Часто происходит эффект, КАК НИ СТРАННО!!! обратный ожидаемому, на торможении явного ухудшения наоборот! нету.



В случае, если такие тормозные механизмы применяются на внедорожнике и если они заимствуются не от двухтактных мотоколясок, а от моделей предыдущих лет, то хоть пиковый тормозной момент (P-T) может быть и ниже, но его все равно с большой долей вероятности можно считать достаточным для полной блокировки.

И, если в третий раз, вернуться к примеру с лесовозом, бревнами и водителем вставшим на педаль тормоза со скорости 120км/ч. То за тот же 15мс интервал открытия клапана левого переднего колеса, давление НЕ успеет уйти из системы, внутренние потери на расширение контура больше (P-V), скорость реакции ниже, а значит за положенный интервал колеса не успевают распустятся достаточно. Мозг ABS в следующий цикл опроса и в следующие 0.5сек это разумеется увидит по датчиками угловых скоростей колес, и разумеется снова слегка ахренеет от проиходящего, но попробует распустить клапан еще больше. И так, повторяя цикл за циклом, в итоге тоже АБС будет вводить коэффициенты и тихо ахреневать, но вся адаптация пойдет не на "прокатывание", а на большее скольжение "юзом" злосчастного левого переднего колеса. И вместо оптимальных 5-10% проскальзывания будет 15-20%, что скажется негативно на способности автомобиля слушаться руля и менять траекторию. Но! надо признать, летом это врятли приведет с серьезным проблемам а возможно даже будет ощущаться, даже как более адекватная работа АБС чем было ранее.

Но зимой снова плохо, такая машина становится внезапно очень неочень управляемой и водителю приходится вспоминать навык прерывистого торможения уже своей ногой. АБС допускает больше "юза" чем нужно и руля машина уже не слушается, даже при "стрекоте" морочика, машина все равно идет в юз.
Не просто же так многие стараются зимой подбирать наиболее "быстрые" тормозные жидкости уровня dot4-class6 или аналоги - именно для компенсации "скорости реакции" тормозных механизмов в холодное время года. Но увы это помогает лишь улучшить работу штатных систем, при серьезных изменениях даже дот4-класс6 не сможет сотворить чудо.

И! что уже прям серьезно пострадает это работа системы TerrainResponse – которая просто полностью теряет эффективность и начинает откровенно мешать движению автомобиля беспомощно щелкая тормозами, дергая и закапывая машину (мозг все также ахреневает от того что за 15мс закрытого клапана вращение колеса не меняется и начинает хаотично то уменьшать то увеличивать импульсы закапывая машину вниз).
Если меньшие, более простые суппорта не так уж плохи с точки зрения просто АБС летом, то вот для систем поддержания курсовой устойчивости и для TerrainResponse большие задержки уже не поддаются никакой корректировке. Можно сказать что в этом случае ни ESP, ни TSC ни TerrainResponse прсото не работают, а часто даже внезапно вредят, создавая совершенно уникальные критические моменты, подкидывая внезапно резкие неприятные сюрпризы, просто не попадая вовремя и только усугубляя дорожную ситуацию.





Что же делать?


Решением может быть переход на другие механизмы не только по механической части, но в том числе со свапом и блока управления. И важно еще, чтобы блок управление имел картографию очень близкой машины, по массе, размеру колес и динамике. Что в принципе возможно при переходе на более мощные тормозные системы от родственных автомобилей старших комплектаций.

Что же касается перехода на меньше тормоза от предыдущих моделей, даже с благими целями установки более внедорожных колес, то конечно, стоит попытать счастья с "быстрыми" тормозными жидкостями, вроде упомянутого ранее Dot4-class6, но надежд мало и как минимум придется забыть про TerrainResponse, ESP и прочие электронные помощники. Лучше их сразу полностью деактивировать. И учиться работать с машиной по олд-скулу - самому, педалями и рулем. В плане же работы системы ABS скорей всего это будет не так критично.

Поэтому, как и раньше, и всегда, самый грамотный совет – это в первую очередь решать любые вопросы по тормозам, НЕ ТРОГАЯ СУППОРТА, но подбирая материал колодок! и "играясь" с тормозным диском, его весом и толщиной, не меняя заложенный конструктором и инженером его диаметр и не трогая заводские тормозные машинки.



Менять сами тормозные механизмы: суппорта, ГТЦ, даже иногда шланги – можно испортить поведение системы и полностью порушить все алгоритмы работы электроники.




Будьте аккуратны и помните – с тормозами не шутят!







Для тех кому интересно почитать самому и все это перепроверить вот источники:
1. Jon Lawes - Car Brakes: A Guide to Upgrading, Repair and Maintenance
2. P. E. Wellstead - Analysis and Redesign of an Antilock Brake System Controller




PS И чуть чуть практики, от хорошего знакомого https://www.drive2.ru/l/617446698569965170/
Thursday, June 30, 2022, 10:20

Авто, Разное, Из сети, Юмор, Лухари из комментариев
by andrei@krutsko.com

Никогда и не думал, что буду описывать у себя в блоге ну прям на столько примитивные явления, но “никогда не говори никогда”. Современный мир и уровень развития толпы подкидывает сюрпризы. Сегодня уже мало кого удивляют адепты теории “плоской земли”. Поэтому и тема сегодняшнего материала, какой бы странной она не показалась, как и сам факт обсуждения примитива такого уровня - тоже уже мало удивляет.

Про автомобильные коврики.

Да, представьте себе, появилось поколение, на столько “развитое” и на столько ”продвинутое”, которым надо объяснять даже это 😊.




Для того чтобы описать сегодняшнюю ситуацию, давайте сначала посмотрим на эту картинку:



Вспомнили? Улыбнулись? Ну вот сегодня спираль истории взяла второй круг, и эта идея что-то там дополнительно сохранять – вернулась снова.



Встречаем "пульт в пакетике" в автомобильном исполнении:



Уже facepalm? Правда? 😊 Или надо объяснить? 😊




Давайте начнем немного с истории автомобилей. Многие конечно что-то там слышали и помнят что первые автомобили это были по сути обычные конные упряжки, у которых лошадок уволили, а вместо – прикрутили паровую машину, потом электродвигатель с батарейками, и уже потом, сильно позже появился ДВС, работающий на бухле. Все было сделано преимущественно на металлическом каркасе, обшитое деревом, с полами из обычного дощатого настила. Коврики – обычная подстилка под ноги, просто чтобы дерево не вытирать до дыр, ну и чтобы грязь было проще убирать.


Хотя уже 200 лет назад, из простых подстилок быстро сообразили сделать еще и элемент декора, стараясь сохранить и основные функции.
Да изначально сразу, как и сейчас, все эти коврики были созданы для трех целей:
1. Предотвратить износ и истирание пола
2. Облегчить уборку
3. В люксовых исполнениях – декор, комфорт, шумоизоляция, теплоизоляция.
Но суть коврика лучше всего видна по Ford Model-T, лист резины, хоть немного сохранить пол, а так же помочь в уборке и чуть проще сметать грязь:



Такой подход до сих пор активно применяется на коммерческой или военной технике, где приветствуется минимализм и практичность.
Были различные подходы, как оформить пол, но все же классический лист резины победил.





Но у резинового листа быстро обнаружилось ряд проблем:
1. Песок и камни отлично летают по резиновому листу и по всему салону, что никак не способствую чистоте,
2. Сам резиновый лист не всегда удается зафиксировать (а это безопасность, залазит под педали, мешает нажимать, клинит педали и так далее),
3. Ну и главное – никакой тепло-шумоизоляции.


Поэтому быстро вспомнили что еще со времен конной упряжки и карет - полы замечательно обшивались ворсистыми покрытиями и различными карпетами.
Такое покрытие отлично собирает в себя весь песок, он не летает по всему салону, ворс задерживает в себе все мелкие камни и песчинки, при этом бонусом имеем тепло-шумоизоляцию.



На долгие годы карпет был повсюду – нет покрытия лучше задерживать пыль, грязь и мелкие камни.
Но оставался вопрос уборки. Поэтому очень часто в первых автомобилях это покрытие тоже делалось сьемным и легко достающимся для быстрой уборки. Часто это просто ворсовый мат на клипсах, комбинируя это с небольшим резиновым подпятником:



Думаете подпятник придумали только в 2020м? Ага 😊



Достаточно долго ковер с ворсом был основным методом застилать пол у гражданских автомобилей, он длительное время был легкосьемным. И был единственным покрытием пола в автомобиле. Никому и в голову не приходило “натягивать на пульт пакет” или “укрывать коврик пола вторым ковриком”.




Но! Постепенно с развитием сферы услуг, с появлением сетей автомоек и клининговых компаний – все чаще водители уже не марали руки лично, убирая свои авто, а передавали эту процедуру специально обученным людям. Плюс к этому, оборудование для уборки тоже не стояло на месте и ковры из салона уже не вытряхивались на улицу и не отбивались от песка палками и выбивалками – все чаще использовались пылесосы.

Ну не надо забывать, что сами составные коврики имели щели, не перекрывали плотно весь пол, под них тоже набивалась грязь, они любили загибаться, топорщиться... опять же таки иногда норовили подлезть под педали и утворить ДТП, а то и убить кого...
Съемные коврики создавали неудобства и просто раздражали, а возможность их снимать самому уже вроде как сильно и не актуально (увы это было не долго)

Постепенно ковер пола превратился в едино-цельный лист на всю машину от моторного щита до крышки багажника, который достать и вытряхнуть одним движением уже было невозможно. В принципе с появлением мощных моющих пылесосов это уже вроде как было и особо и нужно. А единый цельный ковер повторяющий профиль пола выглядит солиднее, повышает ощущение качества, в конце концов у единой детали меньше углов и стыков которые любят топорщиться, отгибаться, и всячески мозолить глаза.
Все это резко привело к постепенному упрощению сборки автомобилей, уменьшению количества операций на конвейере – это было выгодно всем.




Прошу заметить! По-прежнему у нас есть подпятник.
A то, что ковер стал единым листом на весь авто, не изменило главного – по-прежнему подразумевается что это и есть ЕДИНСТВЕННЫЙ ковер в автомобиле на полу. Который просто надо РЕГУЛЯРНО УБИРАТЬ.

Но! Делая “как лучше”, забыли что надо “делать хорошо”. Ковер который нельзя достать и вытряхнуть вполне себе устраивал состоятельных людей, которые могут это себе позволить... да и в принципе с грязью они просто не контактируют.
Но тут прорывное нововведение наткнулось на реальность в виде массовой и всеобщей автомобилизации. Машинки стали резко не только роскошью, но и по классике еще и “средством передвижения”. Нищебродам же такая схема не прокатила. Босоте не по карману ездить на мойку и химчистку каждый день, да и просто грязи у люмпена под ногами сильно больше....






В итоге спираль истории пошла на новый виток.


Коврик поверх коврика:

Внезапно вернулись в Форд Модел-Т.
То, от чего так долго уходили и заменяли на солидный карпет, не захотело просто взять и уйти само.



Уже похоже на “пульт от телевизора в пакетике”? - Угу 😊






Парадокс! но производитель не стал ничего менять. Никто не стал откатывать конструкцию покрытий. Все быстро прохавали этот “колхозинг”. Хотя в принципе и по сей день по факту наличия “коврика на коврике”, а точнее по отсутствию такой рациональной колхозной модернизации можно распознать действительно обеспеченного человека. Производители же упорно с завода выпускают машины с одним единственным изначальным напольным ковролином и все еще с подпятником (но уже не всегда). Но, при этом, если машина подразумевает целевую аудиторию из нищебродов – предлагают “ковры на ковры” как допы. На стремлении пролетариата экономить зарабатываются самые большие прибыли 😊 Даже стали делать "закладные" чтобы пойти на поводу у толпы и "прогнуться под изменчивый мир".

Каюсь и грешен – “ковры на ковры” использую и сам, ибо буду честен! к элитарному сословию себя не отношу и не ассоциирую. (тут конечно можно что-то там пофилософствовать про зиму, снег, соль, талую воду и реагенты, но так себе аргумент, хотя напрашивается в качестве жалкого оправдания)






Думаете все? Ага – НЕТ! 😊 Спираль истории сделала виток номер ТРИ:



"Коврики на коврики”, как быстро выяснилось! – с ними произошла та же метаморфоза что и 200лет назад.
Маленькие и компактные "коврики на коврики”, которые легко доставать и вытряхивать – они не цельные, они топорщатся, они плохо фиксируются, под них набивается грязь, по ним плещется вода. Надо срочно сделать вставные коврики заподлицо со всеми элементами, чтобы они закрывали максимум пола и салона, чтобы ни один камень никуда не проскочил.
Кетай наше все. У китайцев ничего большей цели в жизни, чем развести лоха на деньги и заработать в три конца на стремлении идиота переизобрести целлофановый пакет на пульт от телевизора. Всячески поддерживаю граждан поднебесной заработать на дурнях, особенно когда дурни в полной готовности тратить деньги на всякую фигню.


В итоге имеем то же самое что было 200лет назад.
“Коврик на коврик” - легкий удобный маленький, дешевый, легко вынимающийся с которого удобно вытряхивать пыль, превратился в огромное корыто, которое надо полдня впихивать в салон, а потом примерно столько же оттуда выковыривать, который невозможно достать (чтобы вытряхнуть) не рассыпав грязь, не разлив лужи.






Угадайте что произошло потом? 😊 Да, вы уже поняли – изобретение #5. Так как сие “кетайское чудо” никак не собирает песчинки, на нем нету ворса удерживать песок, и так как в принципе достать это ковер чтобы вытряхнуть уже невозможно, изобрели маленький ворсовый коврик, который ложится поверх коврика корыта, которое уже впихнуло поверх заводского подпяточника и заводского ковра машины.




ворсовый коврик с подпятником => поверх => кетайского ковра-корыта => поверх => заводского ковра




Гениально!
Интересно... а эти люди, когда сексом занимаются, они натягивают два презерватива или три?






А вы нахлобучивали в 90хх пульт в пакетике еще один второй пакет сверху? Чтобы первый пакет не пачкался?




PS И да! раз уж у нас в уютном чатике в телеге возник спор, то надо отдельно оговорить важный момент!
Все эти "коврик-на-коврик-на-коврик" все это напрямую влияет на безопасность как экипажа автомобиля, так и других участников дорожного движения. Все эти 100500 ковриков уменьшают расстояние до педалей, норовят подлезть под педали, способствую заклиниванию, подцепливанию педалей и прочим внезапным совершенно ненужным побочным эффектам. Вплоть до невозможности в экстренной ситуации продавить тормоз до упора.... А потом придется хлопать глазками и сотруднику дорожной службы мило и удивленно повествовать - "ой, а оно само"



PPS Вы думаете я все выдумал? Ага :))) https://www.drive2.ru/l/621313406086940673/




Monday, June 27, 2022, 14:47

Авто, Mitsubishi Pajero Sport 3, Резина и шины
by andrei@krutsko.com

Немного про установку 33' дюйма колес на Mitsubishi Pajero Sport 3Gen 2019 года выпуска. У машины нету никакого лифта подвески, пружины до сих пор с завода оригинальные, никаких проставок под стойки, никаких переносов шаровых, никаких кастомных рычагов и прочего лютого колхоза....

Ранее я рассказывал и показывал что именно делалось для установки больших колес. (ч1, ч2, ч3, ч4, ч5)
Еще с самого начала приобретения этого автомобиля я говорил что машина строится от шин, узнаем максимальные размер колес которые могут выдержать редуктора - и под этот размер сразу делаем в машине.
Как при строительстве избы "плясали от печки", также и при доводке экспедиционного автомобиля - "пляшут от колес".


Много раз показывал/рассказывал/объяснял, что для переднего редуктора в 8' для этой машина предел это 33' колеса... долго и планомерно сам все делал чтобы можно было поставить 33' колеса, но сам ездил очень долго на 32' (а по факту даже 31.5). Сегодня эту несправедливость устраним.

Итак! после того как купера я счастливо укатал, после долго поиска нужных мне 255/85 R16 (безуспешного, увы! поиска) - пришлось брать пере-широкие 285/75 R16.
Размер более популярный, но и при этом размер просто ужасный в плане проходимости. Чем шире колесо, тем большее сопротивление возникает на прокладывании колеи и тем сложнее пробивать дорогу.
В глине, на фоне 235 или 255 колес - широкие полный отстой.
Но, что поделать, в 255-ом размере осталось только одно барахло, все толковое пропало, либо было только под 17ый диск, а это уже бюджет не позволяет.

В итоге пришлось брать те шины которые я НЕлюблю, мне НЕнравятся гудричи. Я их НЕлюблю и одинаково плохо отношусь и к КО2 и к КМ3 и к их предшественникам.
Но, что уж поделать, больше ничего путного сегодня просто не купить. Да и парадокс, но КО2 мне встали дешевле новых куперов в том же размере, по одной цене с максис-"ворм" и лишь незначительно дороже АТ-шного граббера.

Ладно хватит текста. Так что же с 33ими шинами на MPS3? - Показываю:





По высоте и по месту вверху в арке с бодиком в 4.5см - все отлично. Машину раскорячивал и так и эдак - как раз нужные 2' подьема кузова дали зазор по всем критичным местам, как ни замыкал на отбойники колеса, как я ни схлопывал подвеску, как я не крутил рулем!

Закономерно возникли лишь небольшие вопросы с передними подкрылками передней арки в зоне крепления брызговика и уголка переднего бампера. Тут фокус давно известен - строительный фен, температура 450-500гр, полчаса работы, немного подогнутый кронштейн у подножки, чуть подрезанный локер, новые отверстия для пистонов и оппа:



Художественным формингом феном по полиэтилену и пластику пришлось заниматься как с переднего края у бампера, так и заднего края у начала подножки. Но 30мин и на любых выворотах руля с запасом в 1см минимум, я успокоился.
Можно пойти более радикально - снять сам подкрылок, зарезать лишку, стык посадить на заклепки, но посмотрим, может со временем, если что-то вылезет на артикуляциях или в грязях - займусь этим серьезнее и внимательнее.


По самим колесам писать особо нечего - BF GOODRICH 285/75 R16 116R ALL TERRAIN T/A KO2
Наверное стоит отметить что я специально искал и выбрал размер немного "мягче", с меньшей нагрузкой. Надеюсь что это будет не так "долбить" на грейдере, да и дополнительная пластичность боковины на низких давлениях лишней уж точно не будет - в итоге по индексу нагрузки это 116/113R, мягче предыдущих моих куперов с их 120/116Q.





А ну и да! Чуть не забыл.
Колеса собрал конечно же "понтами внутрь", я ж не гопник какой ездить с белыми буковками, как в штанах с 3мя полосками...
(ездил я ранее с белыми буквами, все спасибо, пройденный этап)



Ну и шины на диски посадил снова на стекольный клей, и резина и диск промазаны праймером, на 4 колеса ушла целая туба клея. Клей советую брать самый пластичный, они есть разные, те что сильно дубеют после высыхания брать не стоит





Friday, June 24, 2022, 12:43

Авто, Резина и шины
by andrei@krutsko.com

Не знаю почему, но сеть пестрит отзывами о колесах в стиле "вчера купил, утром собрал на шиномонтажке, вечером проехал по луже в ГСК - отличные шины"... Очень хочется еще раз потыкать палочкой таких авторов, но не будем портить отзыв о шинах.

Итак Cooper Discoverer S/T Maxx:




Как вы уже догадались и поняли - шины прошли достаточно, чтобы можно было составить мнение, и я более того скажу! еще на предыдущей машине я скатал комплект таких же шин после дуратраков и могу уверить - об этих колесах у меня есть вам кое что сказать.

Что мы имеем сегодня:
1. Cooper Discoverer S/T Maxx 235/85 R16 120/116Q,
2. Пробег на них составил 56ткм, на Mps3 шины влетели на машину почти сразу как машина выехала из салона (общий пробег авто на момент написания отзыва - 75ткм, остальной пробег это зимние)
3. Шины производства 12ая неделя 2018 года, на машине с конца 2019года.
4. Шины менялись на зимние каждый год примерно с середины декабря и по конец февраля. Когда уже становится устойчивый снежный покров - все же перехожу на "зиму".



Основные испытания которые попадали на эти шины: это осенние выезды на рыбалки по разбитым глинистым липким "направлениям", либо затопленные луговины весной, либо просто торф которого у нас почемуто слишком много везде. И кстати, одна из причин почему я катаю до упора на этих шинах пока снега не насыпет "по колено" - именно необходимость прорываться глубокой осенью по еще не замерзшему глинозему к озерам.
Летом 2021го эти шины прошли все балканы вдоль и поперек и там им очень досталось.


Ресурс:

Наиболее явно показывает состояние шин после 56ткм вот эта картинка:



Новые шины имеют на шашках лесенку из 4-х ступенек, хорошо видно что на моих шинах после 56ткм осталось две ступеньки. То есть, в принципе, можно сказать, что это половина.

По ресурсу это одни из самых крепких шин которые у меня когда либо были. Более износостойкие будут только гудрич АТ КО1 и возможно КО2.



Многим покажется, что там еще 12мм (а да!, там реально еще целых 12мм) и ЭТО ЖЕ ЕЩЕ МОЖНО КАТАТЬ И КАТАТЬ. Да тут до 150ткм точно можно доездить..... так какая же это половина если там еще столько протектора????

Да! соглашусь - по нормам ПДД, там действительно можно проехать еще 150ткм. Но Увы! При езде вне дорог такие шины "уже все" когда кончается эта "лесенка". Они пригодны только неспешно катать по асфальту. Даже на лужайку для пикника просто по мокрой травке они уже будут напрягать.
Ну и я не докатываю шины совсем вноль еще и по той причине - что хоть с таким небольшим остатком, но эти шины еще можно продать! и за это будет не стыдно.



Проходимость

Как я уже ранее говорил, я плотно подсел на шины "гибрид МТ и AT" - именно такими и являются эти купера. Когда центральная дорожка беговая часть - АТ, а плечевая зона - злые разряженные шашки как у классической МТ.
Одним из самых известных представителей этого класса шин еще можно вспомнить Дуратраки (которые у меня тоже были ранее, пока не пропали в регионе). Собственно с дуратраками я и сравню.



Фокус подобного класса шин - с ними не просто надо, с ними НЕОБХОДИМО постоянно бегать вокруг машины с манометром. Вся их суть это - ехать по асфальту на беговой части протетора (катить на АТ зоне), а при сьезде с дороги переводить в рабочее положение плечевую зону и включать в работу "злые МТшашки". Поэтому на них я всегда по асфальту держал давление порядка 2.5атм, при сьезде с дороги сразу ронял до 0.8атм и в дальнейшем, если попадалась хоть немного засадные места - то рабочим давлением на них у меня было 0.3-0.2атм. Возможно это мой частный случай, и мне не стоило брать 120/116Q, но признаюсь что даже на 0.5атм они едут так себе. Спускать дальше есть смысл и разница очень заметна.

Главное отличие от дуратраков - купера хер проткнешь боковину даже прутом арматуры. Получали они у меня очень знатно и на очень низких давлениях, и в том числе на достаточно стремных "заваленных" буреломом просеках - ни намека на повреждение боковины. Дуратраки же протыкаются на раз просто наехав неудачно на травинку в поле.
Но и есть и минус относительно дуратраков - купера очень тяжелые и жесткие, травить их надо очень сильно и по грейдеру они вытрясают душу.
По колее, грязи и глине проходимость на давлении 0.3-0.2 примерно сравнима с МТ шинами. Но надо отметить что 235 - очень читерский размер и именно по глине это дает очень сильное преимущество! меньше нагрузки при прокладывании колеи + стравленная 235ая шина сильнее вытягивается вдоль, что позволяет ей лучше "тянуть" и меньше копать вниз.

Ключевое отличие от полноценных МТ шин - движение по колее и движение по косогорам с сильным уклоном. На уклоне купера НЕ стягивает, шина уже подламывается так что вот вот соскочит с хампа, но машина и не думает скользить вбок - держит боковой уклон.... МТ и XT так не могут.
А вот на глиняной колее внезапно обратный эффект, действительно трудно ехать по межколейке - стоит попасть центральной частью протетора на бруствер межколейки, как шину сразу скидывает.
В грязи хоть можно ехать рядом с МТ, но до полноценной МТ они не дотягивают, основная разница как раз в глине - надо больше газа, иначе будет "слик". По торфу они не едут совсем, даже если совсем стравить вноль. На луговине едут пока не сорвать дерн, и тут с ними легче работать чем с МТ, если не бояться травить прям сильно.
На песке чуть хуже чем тот же гурдич АТ, но заметно лучше чем классические МТ.




Зима

Буду краток - ужас. Лыжи. Такое ощущение что при нажатии на тормоз машина ускоряется. Контроля нет совсем. Приходилось попадать на лед, и это экстрим. Хотя по снегу как-то едут.
Вот тут как раз дуратраки на несколько порядков впереди, особенно когда я свои дуратраки зашиповал грузовым шипом 9*16мм - получилась почти зима. Но куперы - точно не про зиму.




Альфальт, дороги, шум

Вот чем еще хороши такого класса шины - они вообще не гудят. Даже гудрич АТ гудит сильнее. Но только при условии что давление в шинах по асфальту от 2.5атм и выше.

Еще мне очень понравилось поведение именно куперов по воде. Приведу вот это свой ролик в качетве примера, ливень такой что на максимуме дворники не справляются, пузотерки все на обочинах. Купер фигарит по сплошному потоку воды в несолько сантиметров на скорости под 80-90кмч и при этом - полное ощущение надежности и контроля.


https://youtu.be/8vXJuIbrATU

По мокрому однозначно лучше любой МТ и кстати! сильно лучше гудрича АТ и подобных ему "червячков". Аналоги гурдича "червячками", как и сам оригинальный гурдич - очень любят "всплывать" при чем внезапно.
С дуратраками я в подобный ливень не попадал, но при обычных грозах дуратрак тоже вел себя уверенно,.


Но! на асфальте у куперов вылезла все же одна неприятная особенность именно к пробегу в 50ткм и проявилась она как классический для МТ шин износ "ступенькой". Вылезло это на балканах после 5ткм по асфальтовым дорогам и серпантинам при +40 в тени.



Такой износ характерен больше для МТ и ХТ шин и возникает от долгого равномерного движения по асфальту с высокой и главное фиксированной однотонной скоростью. Все МТ шины достаточно тяжелы, протектор на самом деле по распределению веса не идеален, как ни балансируй. Сама шина, корд колеса при длительном движении входит в резонанс, корд идет как бы "волной" и от этого именно при долгом движении на круизе и возникает характерный износ "через шашку".
На дуратраках такого небыло. То ли там легче сам протектор. То ли там лучше корд. То ли у меня к пробегу 30ткм дуратраков было уже сильно меньше по остатку и они просто столько не доживают :)...
Подобный износ "лесенкой" крайне редкое явление! на АТ шинах и тем более дорожных... и там, хорошо известно - причина такого износа это убитые ступичные, шаровые, амортизаторы. Тут явно Куппер больше похож на МТ шину и видимо его протектор слишком тяжелый.

Это еще одна из причин почему я решил их продавать и менять - с появлением "ступеньки" одновременно появился шум, которого раньше небыло, ну и вырос расход.





Выводы

Отличные экспедиционные универсальные шины, с очень хорошим ресурсом. Отлично едут как по дорогам так и по умеренному оффроаду. Не боятся боковых проколов, не боятся камней, сучков, веток. Но требуют постоянной работы с давлением и возможно будут тяжеловаты для некоторых легких машин. С большими пробегами надо следить за равномерностью износа и возможно ротировать колеса чаще по осям,


Wednesday, June 22, 2022, 11:22

Авто, Mitsubishi Pajero Sport 3, Машины делать разучились, Теория ДВС
by andrei@krutsko.com

Тяги стабилизатора на оффроаде и народный “колхозинг”.

Многие уже заметили, что я очень ласково и нежно отношусь к технически безграмотным наездникам. И этому есть одна очень серьезная причина – никто в мире не способен учудить ту дичь, которую регулярно видишь в якобы автомобильных тусовках, клубах и чатегах. Школьные группы в вайбере “яжматерей” в сравнении – скучное и унылое душнилово 😊
А все вот это вот “творчество наездников” – в голову даже по пьяни не придет! Тем интереснее разбирать “подвиги” и народные “изобретения”.

Сегодня речь про очередную великолепную идею в стиле – “как я не додумался до этого раньше” / “невероятно, как я жил без этой доработки” / “не рассказывайте об этом китайцам”.





Но прежде чем раскрыть все карты, таки надо немного копнуть теорию про тяги стабилизатора. Зачем оно вообще внедорожнику, которое ездиит в грязное, и почему эта тема так сильно бродит и бурлит в неокрепших черепушках.



Итак, стабилизатор.



Cтабилизатор – упругий элемент призванный увеличить угловую жесткость шасси в дуге и говоря простым языком – стабилизаторы контролируют поперечный крен шасси и балансируют крен шасси между осями автомобиля.

Для внедорожника этот элемент крайне важен, ибо заложенные для проходимости огромные артикуляции осей и очень большие хода подвесок приводят к пугающе-валкому поведению автомобиля в дуге, большим задержкам на управляющие действия водителя.
Если еще больше упростить – при очень малой угловой жесткости, больших ходах/артикуляции и, как следствие, при высоких кренах, возникает ощущение, что автомобиль, прежде чем отреагировать на управляющие действие рулевым колесом, сначала долго-долго выбирает крен и только потом очень нехотя “становится на дугу”, и очень нехотя куда-то там поворачивать. Эти сильно размазанные во времени реакции часто приводят к избыточному переруливанию, хлысту, маятнику и в итоге заканчивают и приводят к перевороту. Излишне размазанные повадки требуют навыков быстрого контраварийного руления, сильной работы на опережение и требуют очень острой чуткости на отклики шасси.



Если для обычного гражданского легкового седана или хэтчбека поломка или отсутствие стабилизатора редко приводит к печальным последствиям, то на внедорожнике без стабилизаторов лучше выше 40кмч не разгоняться без специальной подготовки.



При этом, как и у любой палки есть два конца, так и у стабилизатора есть негативная черта – стабилизатор подчистую уничтожает проходимость. У всех конструкторов настройка стабилизатора поперечной устойчивости, настройка баланса между передним и задним стабилизатором – самая лютая головная боль в проектировании. Как добавить машине контроля и при этом оставить хоть немного проходимости – задача почти невыполнимая.



Но пока стоп, не буду растекаться мыслью на 2 часа. Стабилизатор крайне важен, поломка опасна – это все что пока надо знать.


Теперь плавно перейдем к тягам стабилизатора. Если сам стабилизатор это просто полнотелый прут, который сломать почти невозможно. То вот маленькая тяга-косточка, соединяющая этот лом с нижним рычагом подвески (если мост, то с рамой) - это самое слабое звено.



Самый простой и самый слабый элемент всей системы. В 90% случаев именно в этой “косточке” и кроется главная неисправность приводящая к печальным последствиям.

И, говоря про тяги стабилизатора, очень важно понимать, что если для обычного автомобиля, который ездит по дорогам общего пользования, нагрузка на эти элементы прилетает не так часто, а у спокойного водителя почти никогда, то для внедорожника – любой переезд через канаву и ½ веса авто обрушивается на эту сопливую фигульку. И было бы хорошо если бы на этом все и закончилось, но нет! Внедорожник это колея, это броды, это грязь, это камни, это ветки, сучки, доски, и иногда даже торчащая арматура. Мало того что надо держать вес, так надо еще в принципе иметь достаточно крепкую конструкцию и уметь сопротивляться внезапным сюрпризам в колее и отгребать всем телом весь этот оффроад.


Не случайно тяга стабилизатора гелика больше напоминает крыло самолета и способно само по себе выдержать прямое попадание ядреной бомбы.





Аналогично можно сказать про лучшие примеры классических американских offroad vehicles:




Все хорошо, но борьба за неподрессоренные массы, плюс компоновочные проблемы, привели к тому что внедорожные тяги стабов становились все сопливее и сопливее и часто! на, казалось бы серьезной технике, начали попадаться решение от “пузотерок”, с одноразовыми пыльничками и хомутиками. Разумеется на оффроаде это все живет до первой же серьезной засады:





Причины понятны – часто наездник внедорожника он просто купил понты, он с асфальта не съезжает. Либо делает это раз в год, зимой, паркуясь перед впечатлительными девушками в сугробе. Производитель облегчает этот узел в расчете на исключительно или преимущественно дорожное поведение и эксплуатацию. Ибо тяжелая и массивная тяга это лишний вес, да и сборка на конвейере приветствует простые операции с минимумом действий, чего нету у наборного элемента с кучей шайб и резиновых втулок. Те же, кто реально ездит в грязь – они все равно многое в машине дорабатывают. Для реального оффроада установка регулируемых или размыкаемых тяг это вообще первое дело, поэтому винить тут производителя, что он что-то упросил, удешевил и где-то пошел на поводу у большинства – не стоит.

Тюнинга сейчас очень много и он доступен практически на все современные модели:





Как видите, в настоящем мире бездорожья господствует тотальный уход от шарниров, максимум переход на спортивный тип ШС... и никаких пыльников. И это не гаражное решение! Это промышленный подход, это решение просчитанное дополнительно на жесткость, с оценкой влияния на подвеску и на реакции рулевого.

Настоящий offroad движется в сторону размыкания стабилизатора и увеличения надежности узла и ОТКАЗОМ от шарниров и пыльников, на сколько это возможно.


Можно еще вспомнить Форд, великие американские пикапы, да тот же Бронко, для которых частенько устанавливаются защиты резинок. Это все – долго выстраданный и выверенный апгрейд, к которому американцы шли годами. И каждый их доп. предельно понятен, объясним, а главное – проверен и протестирован!



В настоящем мире оффроада все исключительно про и для надежности. С учетом безопасности.



Скоро самое интересное. Уже, вот вот... 😊

Как мы хорошо знаем, Mitsubishi Pajero Sport – автомобиль созданный на базе утилитарного грузового пикапа L200. В базе шасси лежит обычная деревенская колымага с кузовком, развозить навоз по тайским грядкам. И, когда из деревенского говновоза создавали внедорожный однообьемный кузов - автомобилю случайно повезло отхватить простую и надежную подвеску! Систему стабилизатора ту самую! которую задорого дорабатывают тюнингуют во всем мире. Система задних тяг на mps3, так случайно получилось генетически по родству с пикапом – правильная изначально! Она сразу с завода, как нельзя лучше отражает идею “хрен сломаешь” – никаких шарниров, никаких смазок, никаких пыльников. Прут + пара шайб и четыре резинки. Гениально, просто и главное супер надежно.

Задняя тяга стабилизатора Mitsubishi Pajero Sport 3G:





Конструкторский отдел при этом! долго это все дело настраивал, доводя этот, в девичестве, деревенский пикап до каких приемлемых ходовых качеств на асфальте. Напомню – каждая гайка, каждая резинка там – часть расчёта:




Влияет все! Каждое сочленение и его тип, способны уменьшить или увеличить жесткость всей системы наравне с толщиной прутка, длинной плечевой зоны и расположением фиксирующих отверстий.




А это ЗАДНИЙ стабилизатор! который на удивление очень сильно влияет на поведение автомобиля.

Попробую снова упросить и сказать понятным языком (об этом во вех подробностях у меня на канале есть часовое интервью-лекция с мастером спорта и чемпионом РФ по классическому ралли, кому любопытно – рекомендую: https://youtu.be/6r4uf0BdAnA).

Если сделать слишком мягкий ЗАДНИЙ стабилизатор (или вообще его снять), то это: 1. УВЕЛИЧИТ заднее сцепление; 2. снизит переднее сцепление; 3. уменьшит поворачиваемость (недостаток); 4. сделает меньше чувствительность управления.
Если же сделать чуть более жесткий ЗАДНИЙ стабилизатор, то это: 1. снизит заднее сцепление; 2. увеличит переднее сцепление; 3. увеличивает поворачиваемость (нейтральность или избыток); 4. даст больше чувствительность управления.

Инженеры долго настраивали Pajero Sport, чтобы дать ему хоть немного возможность поворачивать, установили несимметричный торсен в центральном дифференциале с большим преднатягом за заднюю ось, и немного увеличили жесткость ЗАДНЕГО стабилизатора! именно чтобы дать чуть больше обратной связи на руле и чуть больше поворачиваемости. (жесткость всей системы заднего стаба, и сам прут, и тонкий расчет всей системы, включая и тяги-косточки)

Но, все благие задумки инженеров разбились о русскую реальность.

Ноездникам зело не понравилось торчащие и треснувшие резинки. Не гоже боярам на повозках за Энн мульенов разъезжать с треснувшими резинками, ипровлять надобно.




Ведь до этого у бояр был “тазик”. Там ничего не торчало, а у кого то даже бола соната и там вообще стоял шорнир. А кто-то даже видел “божественную тойоту” и там тоже в стойке стабилизатора ношелся шорнир. И, как это принято на руси – “ипонский энжэнер дурак вестимо”, надо все срочно-срочно “исправить”.

Встречаем, народная доработка:






Все что можно было испортить, все ради чего страдали инженеры – все поломато подчистую 😊


У стандартных заводских тяг стаба меньше соединений, нету сопливого шарнира с пыльником, они жёстче, долговечнее, сток тяги не требуют смазки, придуманы чтобы не страдать от грязи, в них просто нету никакой смазки которую вымывает в бродах, стандратные заводские “косточки” не требуют ухаживания за резиновыми пыльниками и не умирают если резинки порвутся сучком в колее, лопнут на морозе на дальнем севере… ну и сток – это просто дешевле.


Но нет! Увы... Вместо цельного жалезного прутка – изобретатели велосипеда изобрели сложно-сочлененное двухсоставное изделие, а вместо простых резиновых шайб – шарнир требующий смазки с сопливым пыльником от газонокосилки (привет сучки и колея, привет крыша и переворот при обрыве).

Самое интересное это ресурс! На фото сток тяга с завода с пробегом 72ткм достаточно жесткой эксплуатации с постоянным оффроадом:



А вот ресурс “доработки”:




Еще раз прописью – семьдесят две тысячи километров сток vs сорок тысяч километров у доработки!

Вылезла резинка? – о да, это именно тот косяк из-за чего и подняли истерику “наездники в интернетах” и затеяли все переделки. Внешний вид! А ведь внешний вид резинок не есть проблема у данного типа соединений :) работоспособность от этого не меняется!!! Влияет ли эта треснувшая резинка на работу? – Нет! Сравнимо ли это чисто эстетическое безобразие с последствиями повранного пыльника и вывалившего шарнира? – Нет, не сравнимо. Может ли потерять устойчивость машина при вылезшей в сторону резинке? – НЕТ! Может ли от этого перевернуться? – НЕТ. А случались ли аварии с развалившимся шарниром тяги стабилизатора? – ДА!

Почему сток не выломает – да просто по причине конструкции ограничительных шайб! (сток тяга если полностью потеряет резинку, будет стучать лютым стуком но связь рычаг-стабилизатор все равно ОСТАНЕТСЯ!!!)

Почему в интернете полно “истеричек” которые с дикими воплями истерят “у меня сток тяга стаба паламалася уже через 5ткм”? – Да все просто! “Истерички” визжат лютым визгом от вида вылезшей резинки, просто не раздупляя, что это всего лишь эстетика, а сам узел при этом совершенно исправен! Люди из категории “надо срочно менять машину – пепельница переполнилась”.

Что происходит если рвется пыльник шарнира и выскакивает палец из обоймы? – Ага, ОБРЫВ!



То есть при порванном пыльнике в грязи моментально выбивает палец, выезжаем из грязи на дорогу и оппа – а нету сзади стабилизатора больше и машина как плуг не поворачивая никуда, летит прямо на внешку во встречную канаву, или под встречный камаз, или водитель переруливает и ловит мятник с крышей и переворотом. А если при этом еще и включен полный привод – шансов отрулить НОЛЬ.





Казалось бы, можно воскликнуть! Так вы же сами писали – для города шарнир отлично, может человек для города делал, чтобы лучше ездить по асфальту.
Фигушки ребята, не все так просто! Я ведь не случайно выше привел столько текста как и зачем работает стабилизатор. Даже привел кратенькую выдержку из расчета:



Итого шарнирное соединение, вместо хорошо обжатых втулок – УМЕНЬШАЕТ ЖЕСТКОСТЬ, каждое сочленение УМЕНЬШАЕТ ЖЕСТКОСТЬ!!! и самое главное – еще и увеличивается длинна плеча основного прутка стаба, в итоге лишнее сочленение это примерно на 7% должна упасть характеристика заднего стабилизатора. А, как я уже написал выше – это должно привести к большей НЕдостаточной поворачиваемости, за счет более “мягкого” стаба и большего зацепа на задней оси.


Все то, над чем так долго страдали инженеры – пошло по бороде, Мпс3 снова превратился в неповорачивающую телегу для развоза говна по грядкам.




И тут же отзыв от реального “наездника”, внедрившего данное “гениальное изобретение” и доработку. Спасибо за честность как говорится,.. хоть он так и не понял что, как и почему изменилось.



Ч.т.д. - доработка УМЕНЬШИЛА жесткость, зад стал мягче, снизилось сцепление передней оси, уменьшиась поворачиваемость (появился недостаток), упала чувствительность управления. Машина зимой на скользком едет прямо, никуда не поворачивая.


PS Не мешайте машинам ездить. Лучшее враг хорошему (цы)


Tuesday, June 07, 2022, 08:36

Авто, Mitsubishi Pajero Sport 3, Резина и шины
by andrei@krutsko.com

В продолжение предыдущих замеров, где я взвешивал колеса в сборе на дисках, продолжим с гудричем. (https://andrei.krutsko.com/blog/index.php?entry=entry201203-120209)

Имеем 285/75R16 BFGoodrich All-Terrain T/A KO2, это считается 33'... хоть реальный диаметр и 32.8', но тут уже никто не придирается, гудричи всегда немного маломерят.


Итого 26.97кг, при этом tiresize.com утверждает что 58.6lbs, что очень близко к правде:





Фактически 33' гудричи "только колесо без диска" весят столько же сколько зимняя Yokohama G075 32' (275/70-16) на литом диске R16 в сборе.
Тяжелые конечно ппц, но других вариантов в 33' уже год найти не могу. И широкие слишком, и тяжелые, и гудричи я не люблю... но как говорится - "никогда не говори никогда".





PS: И да, собирать будем разумеется "понтами унутр".



Monday, June 06, 2022, 13:04

Разное, Из сети, Эфир
by andrei@krutsko.com


https://youtu.be/epEaSg992uc
Thursday, May 26, 2022, 13:00


Back Next

1999-2022 © krt