Авто, Теория ДВС
Как нажимать педали: ДВС цикла Отто. ч3Как не сломать мотор.
Можно долго рассказывать про то как и где у мотора пик эффективности, как ездить правильно, как тормозить, как разгонятся, как переключать передачи. Но все это ничто без четкого понимания и осознания границ дозволенного. Границ, при переходе через которые устройству или механизму станет совсем плохо.
С двигателями внутреннего сгорания все куда хуже чем мы думаем. Есть куча скрытых мин замедленного действия: есть весьма опасные крутильные колебания, ломающие коленчатые валы пополам, есть пульсации давлений, от которых лопаются как стебли соломы стальные топливные трубки, есть циркуляция паразитной мощности в трансмиссии, измельчающая в суп-пюре зубья сателлитов дифференциала... ну и детонация, как же без нее.
Да! Сегодня будем говорить как раз про то, как не перестараться в правильно педалировании и не угробить двигатель. Ведь скажи нашему человеку молиться, так он себе лоб расшибет. Скажи что можно ездить на любых оборотах и расход будет только ниже - так будут ездить на пятой по городу как на автомате, да еще и педать в пол начнут нажимать прямо с 1000об не понижая. И кто-то же обязательно развалит, а потом будет кричать что "вы же говорили, что так правильно"... нет, не говорил.
Совершенно не удивлюсь если половина контекста у большинства пролетит мимо ушей.
В ролике про то, что надо открывать дроссель, услышат только что надо топтать в пол, а информацию о том что это можно делать только в определенной зоне (и эта зона сильно разнится от мотора к мотору) многие пропустят как незначительную. Или в ролике про то, что можно ехать в режиме поддержания скорости на любых сколько угодно низких оборотах, часть аудитории совершенно не придаст значения словам "только для поддержания скорости".
Так вот, чтобы потом не пришлось отвечать за проблемы невнимательной части зрителей и читателей - сегодня я буду всех пугать. :)
Ее величество детонация.
Достаточно сказать это страшное слово, как дальше уже и пугать не надо. Детонацию боятся все. Многие даже где-то краем уха слышали, что надо заливать хорошее топливо, что мол залил паленую бормотуху и все, мотор даст клина, при чем сразу же. А если же залить в двигатель А-76 (или же его современную реинкарнацию в виде АИ-80) то все - сразу на свалку.
И да и нет. На самом деле даже самый современный TSI может спокойно ездить все время на АИ-80 и хрен его не возьмет. А потом развалится в один момент на чистейшем АИ-98. А все дело в том что моток штука сложная и какое-то явление или процесс это всегда совокупность факторов. Никогда двигатель не развалится только лишь от бензина, пенять на бензин - удел шарлатанов и проходимцев, бензин это последнее что надо проверять в машине. Тот же TSI с СЖ до 12 будет на 80м зимой в мороз ездить в разы лучше чем на самом супер 98м, лучше заводиться и выдавать большую мощность. Но это не значит, что это правило на каждый день.
Все дело в том, что на слуху лишь простые, легкие явления. Сама суть же процессов немного более сложна. Та же детонация - это всегда обязательно связка высокой температуры и высокого давления. Только когда сходятся два этих фактора, только тогда в цилиндре случается эпический "ба-бах". Нету температуры? (ну холодно еще в камере сгорания) - нету ничего. Не развивается высокого давления (то есть дроссель призакрыт, или турбина не качает, или просто мотор изношен) - даже с температурой нету никакого "ба-бах". И не важно какой вы там бензин залили. И только когда звезды сойдутся в парад, вот только тогда уже мы с вами ловим ньюансы 92 или 95 или 98, хуже/лучше/дороже. Только тогда двигатель начинает метаться в панике, напрягая мегагерцы электронного мозга - что куда откатить, как, сколько, когда и куда влить, чтобы срочно затушить эти ужасные стуки.
Вся эта замечательная подводка к тому, что в двигателе нету несущественных деталей. Если что-то в моторе непонятно "зачем оно тут", то это не значит что это можно выкинуть или игнорировать. Это значит лишь то, что мы с вами вместе ничего не понимаем в назначении и устройстве этого элемента. (если только этот элемент не часть итальянской машины).
Если непонятно что такое "только для поддержания скорости" это еще не значит, что можно всегда так ездить.
https://youtu.be/tsiRnFkeg2E
Про LSPI (Low Speed Pre-Ignition) надо обязательно дополнить. Тема предельно свежая и новая. Ее только лишь вот вот раскручивают производители.
Из известных мне - только Форд обьявлял по этому поводу отзыв. Они сильно накололись с LSPI на своих Экобустах.
Но и кроме форда проблему признали все: и БМВ и Тойота и многие другие, но без сервисных бюлетеней.
Исследования только начинаются, уже успели обвинить масла, но я думаю что это еще не все.
Из полезных рекомендую следующую ссылку:
http://www.sae.org/search/?content-type Отсюда следить за темой удобнее всего и не в корявых переводах, а в первоисточниках без искажений фактов.
Так же полезен предельно понятный документ: http://www.ukintpress-conferences.com/u
Monday, March 21, 2016, 21:22
add comment
Авто, Теория ДВС
Как нажимать педали: ДВС цикла Отто. ч2Продолжим рассказ про эффективное использование всех возможностей ДВС цикла Отто.
В первой части (https://andrei.krutsko.com/blog/index.php?entry=entry160307-155421) я максимально старался уделить внимание правильному набору скорости. Но разгон это далеко не все. Большую часть времени автомобиль двигается равномерно, в устоявшемся режиме. Поэтому во второй части следует уделить больше внимания именно поддержанию движения.
Основной момент который надо прояснить сразу это мощность, необходимая для: 1 - преодоления силы сопротивления качению автомобиля и тел в нем, 2 - преодоления силы сопротивления набегающему потоку воздуха.
Опять немного вспомним физику. Кто уже все и давно забыл - позовите своих детей, они вам объяснят.
Аэродинамика, сила сопротивления воздушной массы Fa=Сх*P*V^2*S/2, где Сх ~ 0,26-0,4 это коэф. сопротивления, P - плотность воздуха, при -20 градусов - 1,395, при +20 - 1,204 кг/м^3 (отсюда и разница в расходе на трассе зимой), V - скорость в м/с, то есть 90км/ч=25м/с, S - фронтальная площадь = ширина*(высота) и клиренс отнимать не надо, так как из-за турбулентности и завихрений под днищем там сопротивление потоку ого-го какое.
Сопротивление качению Fk= k*m*g, тут все понятно g=9.8, m - масса, k=0.015 это коэффициент трения качения для хорошей дороги до скорости 150км/ч.
Для среднего автомобиля (при скорости 90км/ч=25м/с)
Fa = 0,28*1,2*25*25*2,4/2 = 252Н
Fk = 0,015*1400*9,8 = 205,8Н
Fa + Fk = 383,55Н
Но это только дорога, мотору же надо трудиться чуть сильнее, так как что-то еще теряется на всех шестеренках и прочих звездах в трансмиссии, КПД которой КПДтр=0,85 (для самой маленькой легкой машинки можно взять 0.87, для полноприводного внедорожника же будет 0.8)
Или же, если переводить в работу A=F*s/КПДтр, учитывая что за 1час машина при 90км/ч пройдет 90км=90000м, это будет A=F*s/0,85=457,8Н*90000м/0.85=41202000Нм, Добавим время (1ч) и получим, что мощность P = 13,46кВт*ч=18,08л.с*ч
Если же пересчитать для 60км/ч=16,67м/с, то получим на расстоянии 60000м работа A=22436103Нм, ну а за тот же 1час мощность P=6,23кВт*ч=8,26л.с*ч
Почему и зачем я это все рассказываю? Все дело в том что ваш двигатель может выдавать ну пускай 140л.с. Но чтобы ехать 90км/ч вам потребуется не более чем 18л.с., а это всего лишь 13% от того что он может.
Теперь давайте вспомним наши графики BSFC, и подумаем - как же чертовски далеко от волшебной 50-80% загрузки находятся наши 13%.
Ни о каком оптимальном режиме работы двигателя тут и близко говорить не приходится. Мотор вроде бы и трудится, но большую часть энергии он тратит на повышение температуры планеты на очередные +0.5грС
Что же делать? Снова открывать педаль в пол? - Нет.
Любой лишний разгон приведет лишь к тому, что все, что вы сожгли, вы бесполезно потратите на лишнее торможение и рассеете на нагреве и на стирании тормозных колодок. Разгон всегда должен быть минимально необходимым, не надо разгонятся до скорости выше чем требуется, чтобы потом глупо тормозить, но разгонятся при этом надо все равно с открытой педалью.
В прямолинейном же движении надо искать преимущества и возможности не в снижении насосных потерь, они тут просто неизбежное зло. Надо искать максимально эффективные зоны и возможности двигателя. А для этого и придуманы коробки передач. Да, именно трансмиссия и призвана делать всю грязную работу.
И тут тоже в умах есть масса заблуждений. Так для чего и почему и как работает коробка? - Поясню.
Американцы изначально поняли, что для достижения максимальной скорости и для наиболее оптимального разгона машине требуется не более чем 3 передачи. И все. Именно 3х передач всегда достаточно, чтобы удерживать двигатель при разгоне в пике его мощности (не момента, а именно мощности!), При этом на прямой 3ей передаче набиралась максималка, а любое повышение передачи приводило к тому что двигатель не мог преодолеть сопротивление воздуха (подставьте в формулу абзацем ранее скорость 200км/ч, и очень удивитесь цифрам)
Так для чего же нужны современные 8ст коробки? Зачем?
Да - все дело в белых мишках, именно безграничная любовь автопроизводителей к коренным жителям Гренландии и заставляет с упорством дятла впихивать к коробки все новые и новые шестеренки.
Чтобы попадать в зоны оптимума на графике BSFC и приходится так извращаться, Ведь нельзя выбросить меньше Со2 не делая ничего. Единственный способ меньше выбрасывать из трубы, это меньше лить в цилиндры. Из трубы вылетает всегда только же "С", столько же "С" было влито, разница лишь в том, что вливаем вы "С" в виде жидкости, а из трубы оно уже вылетает в виде газа. На этом эффекте все и крутится на планете уже вот почти 200 лет.
Когда нам надо разгонятся нету никакой разницы будете вы это делать 5сек или 15сек. Вы все равно наберете заветные 60км/ч, а по формуле A=F*s*КПД, работу вы
Так как попадать в оптимальную зону на графике BSFC, если педаль открывать нельзя, негде и незачем?
А все просто. И снова производитель взял и поставил машину на стенд и прогнал ее на всех передачах повторяя в точности те силы которые надо преодолевать двигателю.
По сути ничего нового не получилось. Как ни колдуй, все равно выходит одно и тоже. Чтобы двигатель лучше преобразовывал энергию в поступательное движение, надо двигатель нагружать. Опять получилось что чем сильнее нагружен двигатель, тем выше КПД и тем меньше литров "С" ему надо чтобы выработать туже самую несчастную 1л.с.
Выяснилась банальная и примитивная штука. Выше передача = больше нагрузка на мотор = выше эффективность. Насосные потери все равно высокие, но из всех зол надо просто выбирать меньшее. Ваш КЭП :)
Что это значит для простого пользователя? Да - надо всегда для прямолинейного движения использовать самую высшую передачу, на которой мотор может выработать нужную энергию. При этом если вам надо разогнаться - надо тут же ее поменять, и использовать уже другую, более низкую передачу где при режиме "педаль в пол" можно попасть в оптимальную зону.
Именно так и настроены все современные коробки, ДСГ, 7-8ст АКПП и прочие. Именно так едет современный вариатор.
Как ехать на механике? Да! - Постоянно дергать палку при любом желании отпустить педаль и тут ж дергать еще раз при любом желании ее снова нажать. Да! - Плохо и неудобно, но вот такой он, современный ДВС цикла Отто.
Наглядная демонстрация и практический эксперимент:
https://youtu.be/OonZeti9A4w
Результаты:
;)
Tuesday, March 15, 2016, 13:41
add comment Авто, Электромобили
Электромобили говорите? :)http://www.channelnewsasia.com/news/sin
Mr Nguyen said in the Stuff report on Tuesday (Mar 1): "I don't get it, there are no emissions. Then they send out the results from VICOM, stating that the car was consuming 444 watt hour per kilometre (Wh/km). These are not specs that I have seen on Tesla's website, or anywhere else for that matter. And then underneath it, there's a conversion to CO2 emission."
A LTA spokesperson explained that for Mr Nguyen's case, the car was tested under the United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) R101 standards. The result was that the electric energy consumption of his imported used Tesla car was 444Wh/km, she said.
"As for all electric vehicles, a grid emission factor of 0.5 g CO2/Wh was also applied to the electric energy consumption. This is to account for CO2 emissions during the electricity generation process, even if there are no tail-pipe emissions. The equivalent CO2 emission of Mr Nguyen’s car was 222g/km, which is in the CEVS surcharge band," the spokesperson added.
;)
Так и хочется сказать "а я же говорил" :)
Тестдрайв электромобиля: Kia Soul Ev -> https://andrei.krutsko.com/blog/index.php?entry=entry141208-094723
https://youtu.be/zj-BGswwQFg
Thursday, March 10, 2016, 15:36
add comment Через месяц руганий с саппортом удалось таки получить текинг номер и это просто прелесть
Исконно Беларуский город Львiв, от оно как оказывается :)
Thursday, March 10, 2016, 08:53
add comment Блог, Гаджеты, Разное
Gearbest, помойка или нормальный магазин?Как-то раньше я пользовался только проверенными магазинами, заказывал в основном на ebay или amazon, в самом начала похода на кетайские сувенирные лавченки что-то покупал на dx.com, потом перешел больше на ali, но всегда старался брать только там где есть вменяемый shipping method.
Вполне был доволен если отсылалось из Гонкогда или Сингапура. Singapore Post вообще даже нравился, редко посылка шла дольше одного месяца.
А тут что-то черт дернул связаться с Gearbest. Почему? да что-то посмотрел на фитнестрекеры новые от Xiaomi, а, как известно покупать Xiaomi надо толкьо на Gearbest.
Вообщем заказал, оплатил.
;)
На самом деле меня сразу смутили эти +4$ за то что обычно входит в сервис, я еще тогда сравнил что у топ продавца на али, с гарантированно вменяемым шипингом получается $40.96. Ну или даже $45.91 если выбрать мой любимый Singapore Post.
;)
Нахера козе боян, уже тогда промелькнула мысль. Но решимость опробовать новый для меня магазин перевесила.
Что в результате? В результате просто прелесть. Трекинг я получил только сегодня, когда мне надоело смотреть на "item not found" и я уже второй раз написал в сапорт, но уже с требованием "прошло 25 дней, верните бабло".
Вообще вот вся хронология:
;)
;)
Ага, через месяц меня таки отфутболили на некий безимянный ruston.cc и попросили подождать еще недельку.
Казалось бы, ну вот он, все решилось, все хорошо... Ага, щаз! :)
;)
Моей посылкой почта израет в пинг-понг. Отличный почтовый сервис Ruston сначала захерачил посылку в Львов, потом вернул ее назад в Гуанчжоу, после чего потный китаец ткнув пальцем наугад в карту решил что надо запулить ее немцам, они то точно разберутся что с ней делать дальше.
Отличный сервис, ничего не скажешь.
Летайте самолетами аэрофлота господа, как говорится.
PS Да, с али у меня тоже было порядком проколов, и кстати заказанный Xiaomi Mi Pad с али мне вообще так и не дошел, но refund сработал как часы. Да и там хотя бы трекинги бьются, и если ты выбрал вменяемый почтовый метод а не "али-шипинг" или како-нить MTY, то оно точно доходит.
Wednesday, March 09, 2016, 12:45
add comment Авто, Теория ДВС
Как нажимать педали: ДВС цикла Отто. ч1В современном мире засилья социальных сетей, женских форумов, когда общение зацикливается на группке плохо образованных и предельно ленивых людей, получать полезную информацию становится все сложнее и сложнее. И дело даже не в уровне знаний оппонентов, нет. Все дело в том, что сейчас в сеть лавинообразно хлынули все. Во всяких фейсбуках, вконтактиках, твитеррах и инстаграммах аккаунты сегодня есть даже у молдаван и прочих таджиков-нелегалов, которые вам криворуко и вкось прибивают наличники на кухне. Но и это еще не все, там же сидят мамаши в декрете, пузато-арбузные папики, вещая прямо с дивана, в промежутках между битвами в "танчиках", офисный планктон, который там прямо живет сутками не вылазя, вахтеры, охранники, сторожа - все те, кто сидя или лежа пятой точкой в насиженном гнезде уже полуинстинктивно тянутся за телефоном, планшетом, клавиатурой. И они втуда прямо пишут, общаются, высказывают свое мнение! А хуже всего, что желание высказать свое мнение у них то есть, а вот желание разобраться, изучить литературу, исследования, копнуть работы кандидатов наук, или просто полистать учебник, школьный или вузовский - все это для них страшная скукота. Ведь они когда-то давно, якобы, уже все это прошли и забыли как страшный сон. Самый максимум это залезть в википедию, но только после того, как совсем уж откровенно ткнут носом.
Нет! Общение это абсолютно нормально. Глупо сейчас выйти и просто взять и запретить писать с телефонов, или закрыть возможность высказываться всем тем, кто еще не защитил кандидатскую. Ну конечно это полная утопия. Но ситуация сложилась так, что в русскоязычной сети лавинообразный рост потребителей контента и просто писателей своих мнений, захлестнул с головой и перекрыл в сотни раз информационный сегмент. Всегда и во все времена кандидатов наук было куда меньше чем домохозяек на кухнях и это абсолютно нормально, и так будет и дальше. Но из-за недостатка хоть какой-то информации, вся эта многомиллионная бурлящая и клокочущая масса начала создавать информационные поводы сама себе. Создавать самодельный контент не на базе фундаментальных знаний, а лишь на основе их личного опыта, подслушанного в курилках, или услышанного от подруги. Большая часть того что можно найти в русскоязычном сегменте - это не более чем такие вот поверья и небылицы, выдаваемые за личный опыт, вскользь влетевшие в левое ухо от бабок под подъездом. Журналисты и профессиональные СМИ оказались просто заложником ситуации. Законы рынка вынуждают их идти на поводу и быть востребованным и актуальными. То есть тиражировать все это, и невольно подливать масло в огонь дикой вакханалии.
Знаете какой самый популярный вопрос ко мне от подписчиков и читателей? Не поверите: - "Андрей, подскажите а откуда вы берете информацию? Какие издания вы читаете?".
Да! С автомобильной и технической тематикой все вообще плохо, очень очень плохо. Мало того, что в исповедях домохозяек даже рыться бессмысленно, так еще и сама автомобильная культура массово начала развиваться только после совка. Автомобиль в каждую семью пришел лишь в после 90хх. Сегмент сервиса развивался с задержкой. Речи никакой не шло, о высоком профессионализме в этой сфере. Безусловно, доктора наук и толковые люди были и есть всегда. Я огромным уважением читаю Мезерницкого Александра Юрьевича. Издания Хрулева Александра Эдуардовича так вообще - настольная книга. Но вот основная масса обслуживающих технику людей - вчерашние ПТУшники, которым редкие выпускники технических вузов и автотракторных факультетов вдалбливают инструкцию от конструктора Лего, как правильно откручивать и закручивать гайки. Они со временем набирают хорошую статистику по отказам и слабым местам, но понимания как устроен механизм и почему с ним что-то происходит они осознать не способны.
Так где же брать информацию? С редким количеством русскоязычных изданий далеко не уедешь. Многие вопросы в освещении сильно отстают. В книге по проектированию тракторного дизеля 70хх нельзя найти что-то про современный TFSI мотор от VW или мотор цикла Миллера от Мазды.
Как вы думаете как я поступаю в таких случаях? - Я просто забываю, что знаю русский язык.
Стоит просто щелкнуть тумблер в голове, перескочить на язык создателей автомобилей, как, черт побери - да полно всего! Запад еще 50лет назад пережил автомобильный бум, и то что мы имеем с автомобильной культурой сейчас на пост-совке, в Европе и штатах было пройдено в 60хх. С тем отличием, что тогда в штатах, энтузиаст техники, который пытался в чем-то разобраться, не лез на женские форума или википедию. Он шел в библиотеку и читал действительно литературу. С нами же бум развитий современных технологий, наложенный на массовую техническую безграмотность, сыграли злую шутку. Мы пересказываем из уст в уста небылицы, сами же заполняем ими википедии и ни в коем раз не читаем ничего сложнее сообщений в твитере.
В англоязычном сегменте сети все не так. Уровень технической грамотности выше на голову. Массовых изданий, где действительно пишут правильные инженерные мысли, с отсылкой к первоисточникам невероятно много. Как же это разительно отличается с русскоязычным сектором, где их просто нет, а те редкие что есть, типа авторевью - закрывают свои архивы для просмотров.
Простите за такую неуклюжую подводку к теме, но когда пытаешься что-то объяснять про эффективность двигателя внутреннего сгорания, про ДВС цикла Отто, то объяснить все легко и коротко просто невозможно. В наших головах столько мусора, что пробить трезвой мыслью залежи народного фольклора бывает невообразимо тяжело. Недавно я сказал в своем обзоре Skoda Yeti, что педаль акселератора для правильной езды надо нажимать именно в пол, и меня тут же обозвали идиотом :) Везде потребителю льют в уши что "надо ездить в пике крутящего момента", или "зона средних оборотов это середина шкалы тахометра" или "чтобы экономить топливо надо плавно нажимать педаль", ужас! как после всего этого можно что-то обьяснять?
На самом деле в техническом мире все уже давно давно подсчитано. То над чем в наших интернетах идут эпические баталии по ту сторону океана уже давно является простым и очевидным постулатом как 2*2=4. Никто и нигде не делит шкалу оборотов на две части, никто не изучает графики ньютонометров.
Во всем нормальном мире просто открывают замеренный на стенде еще производителем график BSFC и все.
Не будем ходить вокруг да около. Начнем сразу с ссылок:
1. http://www.autospeed.com/cms/article.html?&A=112611
2. http://ecomodder.com/wiki/index.php/Bra
3. http://ecomodder.com/forum/showthread.p
Первое о чем надо разумеется говорить, так это о статьи на autospeed.com
Сам материал автора Julian Edgar построен на двух главных источниках:
1. Книга Repco Engine Service Manual, 1972г,
Откуда взяты иллюстрации зависимости нагрузки и удельного расхода топлива на единицу мощности.
2. Исследование "Alternative and Future Technologies for Reducing Greenhouse Gas Emissions from Road Vehicles" подготовленное калифорнийской компанией Sierra Research Inc в 1999г по заказу Канадского правительства.
Откуда взяты сами BSFC графики и данные, снятые, как сказано в статье "The diagrams are based on a sample of 1995 model year, naturally aspirated, EFI 2-valve engines."
Так что же такое BSFC = Brake Specific Fuel Consumption?
Да это просто удельное количество топлива, приходящееся на одну единицу мощности. Грубо говоря - сколько миллилитров бензина надо, чтобы выработать 1л.с.
Казалось бы, все просто - берем график и едем как нарисовано,.. а вот и нет! Если посмотреть внимательно, то кроме оси с оборотам есть еще и очень непонятная ось Y с непонятной подписью Engine Load (BMEP) (bar), иногда пишут Engine Effective Pressure (bar), а иногда просто Torgue (Nm).
И тут возникает главный стопор у большинства. Даже Julian Edgar в своей статье на autospeed.com немного путано разъяснял что это, хотя все необходимые данные он привел.
Чтобы понять ось Y на графиках BSFC надо немного сломать себе мозг и таки вспомнить школьную физику, а именно 3ий закон Ньютона - действие равно противодействию и обязательно 2ой закон Ньютона - ускорение пропорционально силе и обратно пропорционально массе. А это значит что нагрузка на двигатель и мощность которую этот двигатель вырабатывает они всегда равны и сила пропорциональна ускорению и/или массе. То есть, другими словами - чтобы заставить двигатель вырабатывать максимально возможную мощность надо или заставить тянуть его максимально возможную массу (с которой он может хотя бы минимально ускоряться) либо развивать максимально возможно ускорение. Теперь вопрос: "А какой орган управления автомобилем отвечает за контроль над его ускорением?". Верно - педаль акселератора, больше нажимаем педаль = больше ускорение = больше мощности вырабатывает двигатель. Очевидный казалось бы факт, но странное дело, когда доходит разговор до шкалы Engine Load (BMEP) (bar) или Engine Effective Pressure (bar), все сразу впадают в панику. А связь тут простая "BMEP"="удельное эффективное давление"="крутящий момент"="нажатие педали акселератора".
Теперь вернемся к нашему графику.
Верхняя полоса на нем это и есть график максимального крутящего момента, он же равен максимально нажатой педали акселератора. Можно мысленно размножить эту верхнюю линию ниже и ниже, повторяя ее профиль и каждая новая такая ломанная будет соответствовать нажатию педали акселератора на 80%-50%-30%-20%, или как вы ее для себя отложите. (хотя чем меньше открытие ДЗ, тем больше и больше будет напоминать прямую линию)
Зоны внутри BSFC графика - экспериментально полученные данные удельного расхода топлива литрах деленных на единицу мощности.
Стало легче? Теперь посмотрите на график еще раз. Я дополнительно нарисовал на нем линии отражающие степень нажатия на педаль, чтобы было еще более понятно.
Как видим максимум эффективности двигателя в диапазоне 1800об-2700об при условии что педаль нажата не менее чем на 55% и не более чем на 85%, то есть зона 0.42. И приемлемая эффективность, то есть зона 0.45 - диапазон от 1100об до 3200об с нажатием на педаль не менее 45%.
Ну и? Где тут пик крутящего момента? Где сказки про деление шкалы тахометра на два? Откройте любой женский форум ветку про экономию топлива типа онлайнера и сделайте "рукалицо".
А теперь, когда, как я надеюсь, BSFC объяснять уже не надо, можно поговорить за причины. А почему же так? Где мотор теряет и почему.
Тут можно далеко уйти в дебри, можно долго рассказывать про индикаторный КПД, про существенный рост мех. потерь с ростом оборотов, но самая большая проблема в бензиновом моторе - сама дроссельная заслонка.
Julian Edgar на autospeed.com отсылает к книге Repco Engine Service Manual, 1972г, что сделаю и я, тем более что иллюстрации там просто великолепны.
На таких графиках, наверное, дополнительно разяснять нечего.
Всему виной именно насосные потери, когда на такте впуска двигателю приходится совершать огромную лишнюю работу на просасывание воздуха через едва приоткрытую щель дросселя.
Вот вам и главная причина почему все так плохо.
Современные технологии в большинстве своем направлены именно на решение этой проблемы. Даже чертов ERG который уже стал именем нарицательным, и тот призван снижать насосные потери.
Надо сказать что современные моторы, сильно ушли вперед и зона эффективности всеми силами расширяется, но большого прорыва тут как не было, так и нет. У кого-то просто чуть шире и выше диапазон и все.
И еще раз повторю - не читайте женских форумов :) Полезного вы там не найдете, а если уж так хочется общения, то лучше предпочесть что-то англоязычное, хотя бы тот же ecomodder.com.
В качестве выводов, и заключительного слова, мое коротенькое видео на эту тему, включая небольшой экспериментальный замер.
https://youtu.be/pXMuvem3Ap4
Результаты полученны в этом импровизированном тесте:
;)
;)
Часть 2 - https://andrei.krutsko.com/blog/index.php?entry=entry160315-134122
Monday, March 07, 2016, 15:54
add comment Авто, Тестдрайв, Skoda
Сравнение сборки: Чехия или РФ (Skoda Rapid)https://youtu.be/O0hXVoMknK8
Итого результаты:
1. Покраска: у сбори РФ - 220мкм, у чешской сборки 110мкм.
2. Шумоизоляция, на оборотах 3000: у сбори РФ 72-74дБ, у чешской сборки 75-76дБ.
3. Регулировка дверей у сборки РФ хуже.
4. У чешской сборки бачек омывателя - 3л, у сборки РФ - 6л.
Thursday, March 03, 2016, 11:33
add comment